シリンダーヘッド402。オーバーホール。説明と仕様

30.10.2020

下水

ZMZ402エンジンの本当の能力-神話の破壊

古き良きエンジンのように、世代から世代へと頑固に受け継がれてきた、これほど多くの密な偏見を生み出した国内エンジンは他にありません。。すべてがうまくいくでしょう、しかしこれらすべての製造への盲目的な信仰は、老人を現代のダイナミックな運転に非常に適したユニットに変えることができる多くの単純で効果的な改善への便利なvolgovovodへの道を妨げます。それをする価値があるかどうかは別の質問ですが、少なくとも可能であるはずだと思います。それでは、真実を探し始めましょう。

1. ZMZ-402は巨大な糞よりも古く、その系統は1930年代のドッジにまでさかのぼります。

逆マーカー。インライン下部バルブ「6」 GAZ-11「リメトリック」ダッジD5であった、一連の改良の後、トラックのボンネットの下でそのコンベヤーの寿命を終えました GAZ-52。 402番目は完全に異なるラインの進化の王冠（哀愁をお詫びします）であり、その始まりは ZMZ-21 50年代後半に。かなり自己啓発であることに注意する必要があります。彼らがアメリカ人に目を向けた場合、「それを行わない方法」というトピックについて、かなり一般的かつより多くのことを行います。つまり、すでに踏まれている熊手を踏まないでください。丘。信じない？似たようなものを見つけてみてください。個人的には、20年間のさまざまな世界のモーター製品の中から、似たようなレイアウトのエンジンを2つしか見つけることができませんでした（似ているだけで、部品の互換性の問題はありません）。

Chevy 153（インチ単位のボリューム）'62、Nova \ChevyIIを装着。 4気筒、2.5L、90 HP 外見上非常に似ています ZMZ-21、しかし、レイアウトはミラーリングされており（運転席側のマニホールド）、薄肉の鋳鉄のブロックです。また、これは独立した開発ではなく、既存の「6」から1対のシリンダーを切り離して得られたものです。ご覧のように、エンジンは21日以降に登場したので、従うべき例と考えるのは問題があります。ちなみに、153rdは、主にターボチャージャー付きの形で、米国の愛好家の間でまだ非常に人気があります。

エンジンブリティッシュトライアンフTR4'61。 4シリンダー、2.2 l、100 hp 繰り返しになりますが、詳細に興味を持ち始めると、24dとの外部およびレイアウトの類似性は忘れられます。鋳鉄製のシリンダーヘッド、鋳鉄製のブロック、面取りされたロッカーアーム、タイミングチェーンドライブ...そして最も重要なのは、ZMZの作業員がコピーして喜んでいるが、運命ではないという決定です:)。ここで私たちに役立つ唯一のことは、愛好家がそのようなアーキテクチャのためにこのエンジンから多くのパワーを取り除くことです、そして私たちの下部シャフトは同様のソリューションを使用するので、誰も同じチューニング技術をそれらに適用することを気にしません。

要約すると、21 \ 24d \ 402ラインは、開発時にバランスの取れた特性を備えた完全に進歩的な独立した設計です。マンモスの排泄物はまだやや古いでしょう。

2. ZMZ-402はエンジン製造の恥であり、そのような古風なデザインは現代の世界にはありません！

これは、通常、バルブステムドライブと上部固定のない「ウェット」スリーブを指す、悪意のある人の言うことです。同じロッドがベントレーミュルザンヌ、コルベットC6、またはたとえばNASCAR車などの車のエンジンに見られることを知りません。そして、袖は高速のホンダとターボチャージャー付きのプジョーエンジンで素晴らしい感じがします。ご覧のとおり、他の人が場所を見つけました。一般に、古い開発を丘の上に分散させることはありません。たとえば、現代のローガン8バルブバルブは、60年代初頭のルノー4下部からのブロックに基づいています。メーカーはこれについて全く後悔していません。もちろん、低いエンジンでのより高いレベルの内部損失は良くありません。しかし、決して致命的ではありません。はい、F1V8はNASCARG8のほぼ2倍のリットル出力を備えていますが、最終的には両方のエンジンが800馬力を提供することに非常に成功しています。私たちの状況に関連して-私たちが402番目のアッパーヘッドを供給するならば、私はゲインが3-5馬力以上になるとは思えません。他のすべては等しい。「やり過ぎ」の理由はまったく別の場所にあります。

3. ZMZ-402は、次の理由で3500rpmを超えて回転できません。

バルブステムドライブはこのために設計されていません。

特定の条件下では、部品の強度が十分である限り、ロッドドライブは妥当な速度を提供できます。たとえば、すでに述べた下部NASCARエンジンは、最大19（!!!）mmのバルブリフトと1.9のギア比のロッカーを備えており、同時に9500〜11,000rpmで動作します。私たちと同じプッシャーで。ローラースケートは規制により禁止されています。スプリングはより硬く、ドライブパーツはより重く、そして前方に歌があります。最大RPM ZMZ-402、吸気管の容量（一種の自然なカットオフ）によって制限されます-5000から6000の間のどこかで、進歩的なエンジン構築の基準による幼児語。そのようなモードには、十分な薄っぺらなジュラルミンロッド（スタッフメンバーは邪悪なクロムモリブデン鋼を使用）と「植物性」バルブスプリングがあり、さらに、私たちが持っている残りのメカニズム部品は、世界のアナログの中でほぼ最軽量です。米国のプッシャーの重量は90グラムに対して100〜135グラムで、ジュラルミンのチューニングでさえロッカーアームはスチール製のものよりも重く、バルブは長くなっています...そしてこれはすべて正常に回転しています！また、クラスメートの中で最大のタペット径を備えているため、メカニズムを損傷するリスクなしに、非常にアグレッシブなカムプロファイルを備えたカムシャフトを取り付けることができます。ただし、これはアスリートにとってより適切です。エンジンにバルブが定期的にぶら下がっていて、ロッドが曲がっているのはなぜですか？専ら所有者の努力によって。または、ヘッドを再組み立てするときに、ロッドのくさびを確実にするガイドブッシングを配置するのを忘れた、または死んだMSCで長時間乗った後、カーボン堆積物がバルブを10グラム重くし、スプリングに過度の負担をかけました。保守可能なモーターは、問題なく最大5500rpmまで回転するはずです。

パッキンはこのために設計されていません、すべてのオイルが流出します。

パッキンに関しては、それ自体が非常に効果的なシールです。メルセデスエンジンと、このパッキンが使用され、気密性を確保することに成功した多くのUSV8を覚えておいてください。私はもっと言います：実験は（Volgaフォーラムの誰かによって）全く詰め込まずにエンジンを始動するために実行されました-それは流れません！停止して初めて、上から流れるオイルがスロットに入ります。それで、何ですか...？ 2つの理由。第一に、それが以前に流れなかった、それがむち打ち始める1つの条件があります：クランクケース内の圧力の増加。第二に、パッキングにはスタッフィングボックスと比較して1つの欠点があります。それは、弾力性が低く、したがって、首を巻くわずかなビートに対する感度です。そして、殴打は私たちと一緒に非常に頻繁に起こります。ソビエト時代に、ネイティブのZavolzhskyモータープラントは、クランクシャフトの中心のない研削の形で「ratsukha」を導入しました。これには、十分な剛性があることを考慮しています。つまり、シャフトは一方の端で機械のチャックに固定され、もう一方の端は空中にぶら下がっていて、何も支えられていませんでした。経験が示すように、西洋わさびは硬直して推測され、スタッフィングネックはカートリッジから最も遠い端にあります。したがって、多くのエンジンでは、リークの最初の条件はすでに工場から満たされています。ネックが叩かれているため、パッキンが保持されません。 2番目の条件を待つだけです。つまり、エンジンを完全に始動して、リングを通過するガスの強化されたブレークスルーが汚れた行為を行うようにします。クランクケース内の圧力を上昇させます。同時に換気ホースも引き下げられた場合-それは非常にシックで、トランクのトッピングキャニスターは横になりません。そこから「120分で120回-すべてのオイルが追い出された」などの話が出てきます。そして、すべての402をねじることはできないという広範囲にわたる結論が出されます。すべてではありません、決してすべてではありません。

実際のところ、非常に高い圧力は、使用可能なパッキンを介してもオイルを排出する可能性があります。私自身の経験からの例：調整されたクランクシャフトと接続されたクランクケースベンチレーションを備えたサービス可能なエンジンは、10tkmあたり1リットル以下の石油を消費しました。最初のシリンダーの圧縮リングが故障し、続いて車の下のVKホースが取り外された後、各駐車場の後、オイルの水たまりが車の下に残りました。充填されたリットルは200kmで十分でした。クランクシャフトに触れる-オイル消費量はすぐに以前の値に戻り、エンジンが故障し、修理後はしばしばカットオフまで回転しました。

ご覧のとおり、エンジンの故障に遭遇した場合でも、特に手順と資本を組み合わせると、パッキングの漏れを永遠に忘れることができます。クランクシャフトをマシニングオフィスに持っていき、プリズムで測定し、必要に応じて、すべてのメインジャーナルとシールシートの完全な位置合わせを確認します。残りは技術の問題です：ドイツのパッキングを置き（回転で正しく向けることを忘れないでください）、リングを監視して、クランクケースベンチレーションの詰まりを防ぎます。そして、好きなだけひねります。

エンジンは「草の根」の形状と重いピストンを備えており、コネクティングロッドが壊れています。

402の形状はニュートラルであり（たとえば、スバルの「反対側」の一部で使用されています）、回転を防ぐことはできません。そして誰かが92mmが長いピストンストロークであると思うならば－クライスラーは１００ｍｍとフィジーを持っているか？それは406番目より悪くはありません。もちろん、ピストンは私たちが望むよりも重いです（そして私は彼らに何も重くならないようにしたいと思います）が、私たちが再びスタッフに目を向けると、ピストンは彼らの基準で軽いです。そして重いもので、彼らは9000rpmまで定期的に「ねじを緩める」ことを躊躇しません。同時に、コネクティングロッドは私たちのものと同じです。そこにはナスカーH字型やその他の問題はありません。もちろん、402エンジンではコネクティングロッドの破損が発生することがありますが、ここではピストンの重量がほとんど影響しません。むしろ、コネクティングロッド自体の状態です。ほとんどの場合、車の最初の所有者ではないので、誰がどのようにエンジンに乗り込んだかはわかりません。コネクティングロッドを落としたり、新しいものと交換したり、ハンマーでボルトを大まかにハンマーで叩いたり、新しいボルトを入れたり、生または過熱したりする可能性があります...結論：祖父から非資本車を取りました-接続の世話をしますロッド。

公平を期すために、これらの議論のすべての重みで、いくつかの車で運転するとき、私は神話をもっと信じたいと思うことに注意する必要があります：速度が最大に近づくにつれて、エンジンがボンネットの下で粉々に砕けます。いかなる場合でも、このような振動負荷をすべての402の特徴として考慮する必要はありません。通常、（枕が良好な状態である場合）、誰かがあなたの前でエンジンをうまく活用しなかったことを示します。その理由は、クランクシャフトの重量が大きいこと、および（または）クランクシャフト/フライホイールのバランスが悪いことです。ある程度、4500 rpmの後に現れる可能性のある小さなかゆみのある振動だけが標準と見なすことができます-これは、キャブレターのフローセクションの選択が失敗した結果であり、大きなディフューザーがスループットの限界に達したという特徴的な兆候です。より「自由な」炭水化物をインストールした後、かゆみは消えます。

あなたは年に一度エンジンを資本化するでしょう。

高速で動作するときの加速摩耗に関しては、これはある程度真実ですが、良好なオイルを備えた完全に保守可能なモーターは、約16バルブ以下の寿命を短縮します。工場や斜めの修理の後でも、エンジンを本当に殺すのはそれ自体の曲率です。クランクシャフトのメインジャーナルのミスアライメント、コネクティングロッドのミスアライメント、ブロック内のベッドのミスアライメント、散らかったスリーブウェル...したがって、高速が予想外に速くエンジンを停止した場合、標準の「速い」資本は間違った動きになります-確かに、あなたは毎年資本を調達します。完全に分解し、機械加工事務所に持ち込み、すべてを測定し、許容範囲内に持っていきます。または406番目を置くと、お金はほぼ同じになります:)。または、フリーマーケットで別の402を取り、それがよりまっすぐになることを期待します-これは前の2つのオプションよりも桁違いに安く、現在は数値がチェックされていません。

4. ZMZ-402は、次の理由で調整するのに役立ちません。

これは「草の根」エンジンであり、レース用ではなく、トップにはなりません。

すでに述べたように、402の形状はニュートラルであるため、エンジンの性質はカムシャフトの位相やその他の機能によって完全に設定されます。フェーズは名目上かなり「中間」であるため、ボトムは驚きであり、驚きです。目立ったものは何もありません。アイドルからの推力は、エンジン自体の性質（たとえば、24dなど）からではなく、排気設定から取得されます。上部では、排気設定からもある程度は進みません。排気設定は、4500 rpmの後、逆相になり、それを詰まらせ始めます。ブリッジからレゾネーターを取り外し、ズボンに直接貼り付けます（もちろん、パスの残りの部分をやり直す必要があります）。これで「草の根」のキャラクターはなくなりましたが、敏感な添加剤がこの地域に現れました。エンジンが最もピンを持っている3500の。チューニングの「ミドル」シャフト（オプション）とより「フリー」のキャブレター（必須）で悪化させます。アニーリングはかなり可能です。「馬」４０２が決してならない限り：ヘッドの設計は、これ、すなわち、最後にバルブに対して９０度回転する水平入口チャネルのせいである。低速および中速で混合物がバルブギャップの全周に沿って引き込まれる場合、高速では、慣性を獲得した流れが直線でターンを通過し、すべてをその遠い四分の一に押し込もうとします。一種の動的リストリクター。充填物は壊滅的に低下し始め、5000と6000の間のカットオフを決定します。言い換えると、よりまっすぐなチャネルを備えたエンジンの場合、速度が上がると、シリンダーが動的に再充電され、出力が増加します。この問題は、スロットのこの4分の1の面積を増やして、低高度でのスロット全体の面積と等しくなるようにすることによってのみ解決できます。つまり、バルブの直径（COPの壁の隣）を大きくするか、リフト（12mmまで）または開放時間を大きくします。最後の2つのアプローチは、アスリートが使用し、7000rpm以上でエンジンから最大200頭の馬を取り除きますが、このようなガス分配段階では、アイドル状態の「下層階級」を完全に殺し、日常の運転には適していません。リソース、特にバルブガイドにも大きな影響があります。したがって、エンジンを微調整するときは、「中間」に依存し、トランスミッションのメインペアを長くして範囲幅の不足を補うのが理にかなっています。「クライスラー」3.58、ちょうどいいと思います。

80年代にこの構造物からすべての予備が絞り出され、エンジン全体を飲んだとしても、120頭以上の馬を獲得することはできませんでした。

実際、ソビエト時代には、彼らは予備を開き始めたばかりです。2.5リットルの容量で、8バルブエンジンは130〜150頭の馬を生産し、私たちのエンジンは100頭しか生産しません。なぜですか。はい、それは入口と出口の両方のすべての側面から絞殺されているためです。標準のキャブレターには直径24mm+26mmの大きなディフューザーがありますが、600キューブのシリンダーでは、26 + 30、つまり120馬、約200Nmのトルクが炭水化物だけを交換することで得られます。排気システムは明らかに妨害工作員によって設計されました、再構成されたストレートスルーシステムは402を現代の標準にさらに近づけます。チューニングカムシャフトを追加しましょう（自由呼吸エンジンの場合、35番目のOKBDがちょうどいいでしょう）、必要に応じて、トランジショナル面取りを備えた再研磨されたバルブ-ポイントの点で406番目に追いつきました。そして、エンジンに過負荷をかけるのではなく、単にその真の可能性を解放することを忘れないでください。これらの改善後の動作範囲は2500〜5000の間隔にシフトされ、3500でゴムを燃やすことができます。

工場に座っている私たちほど愚かな人はいない。彼らがエンジンをより強力にすることができなければ、私たちは何も試すことができない。

そして、誰も彼らの前にそのようなタスクを単に設定しないという事実、あなたは認めませんか？もちろん、デザイナーはあなたや私よりも多くのことを知っていますが、彼らには独自の非常に具体的な理由があります。私たちは「力と気にしない」必要があります。工場労働者は、力、効率、環境への配慮、生産開始のコスト、資源、そして悪魔が他に何を知っているかの間の最適なバランスを見つける必要性によって手と足を縛られています。そして、権力は常に優先リストに載っているわけではありません。これは、最新のものを含め、あらゆるマスエンジンに当てはまります。たとえば、コレクターの導入により、排気バルブの位相が必要以上に伸びる傾向がありました。知っている人なら誰でも、その結果、必然的に電力が減少し、燃料消費量が増加することを理解しています。しかし、マニホルドで燃え尽きる混合気は、触媒を急速に暖めます。これは、現代のエンジンエンジニアにとってより重要です。 60年代のエンジニアにとって、弾力性はより重要でした。それは、半分空で、ぎこちない速度制限で詰まっているソビエトの道路で快適にペダルをこぐことを可能にしました。しかし、彼らはすでにそれを知っていました道路交通より高速に進化するため、当時の設計学校は「成長のための」エンジンの設計を実践していました。作業量は、必要に応じてさらに強制する余地を残すために、必要な特性（指令の順序で省から派生）を超えて配置されました。ベースモーター ZMZ-21したがって、2回「元気づけ」られました。バルブの直径を大きくする2つの連続した段階とその他の改善の後、それぞれ24dと402が得られ、進化の過程での出力は75から100馬力に増加しました。 402番目のシリンダーヘッドのインレットチャネルとアウトレットチャネルを注意深く調べると、鋳造物にもう1つ、最後のバルブの増加のための場所が残っていることがわかります。つまり、1990年に省が120馬力のエンジンを習得するための指示を受けていた場合、工場労働者はおそらく問題がなかったでしょう-まだ予備が残っていました。しかし、省はもはやそれに応えていませんでした。しばらくして、プラントはより進歩的な解決策に依存しました（ ZMZ-406）、そして402番目は「未完成」のままでした。それは私たちが自分で搾乳することを妨げるものではありません。

弱いブロックは、増加した負荷に耐えられません。

402番目を適度に微調整することで得られる150の力は負担ではありません。 150bhp2carb402でテスト済み。それにもかかわらず、用心のために、プレチャンバーエンジンが組み立てられたスリーブの上部固定を備えたブロック４０２２が存在する。確かに、それらのいくつかが残っています。

冷却システムは、増加した熱放散に対処できません。

ZMZ-402実際、非常に「コールド」なエンジンであるため、反対の錯覚は、冷却システムを追いかけたくない人にのみ発生します。前述の圧縮比9.2の150馬力のフランケンシュタインは、ラジエーターがやや小さめで満足感があり、アルミ製で単列です。設計者が少し見落とし、電力が増加するにつれて悪化する傾向がある冷却システムの唯一の実際の問題は、不均一なヘッド加熱です。 2つの排気バルブが並んでいる中央では、ヘッドが局所的に過熱し、こぶで膨らみ、スタッドブロックから引き出され始めます。また、スタッドが伸びないため、ワッシャーをベアリングパッドに押し込み、ナットを緩めることになります。気づかないうちにガスケットを締めると、ガスケットが焼損する可能性があります。この問題の解決策は、ブロックからヘッドへの不凍液の流れの大部分を、これら2つのバルブの領域に向けることです。これは「兄弟」のTriumphTR4で定期的に行われます。ただし、不凍液チャネルの構成を変更することはできないため、通常の402番目のガスケットの適切な場所に小さな穴ではなく大きな穴を掘る必要があります。そして、完全な幸福のために、頭の両端から不凍液の一定の流出を確立します。つまり、ストーブタップを切り替えた後、流れが遮断されず、ラジエーターをバイパスする平行な分岐に沿って流れることを確認します。油冷？防げない。

5. 402を元気づける唯一の実際の方法は、100mmのピストンをそれに注入し、410に変えることです。

実際、コストと「収入」を比較すると、追加の改善を行わずに作業量を増やすことは、考えられるすべてのアプローチの中で最も非効率的です。通常の2.5Lを正常に供給できない場合、これのポイントは何ですか？キャブレターとカムシャフトの工場出荷時の組み合わせは、実際の容量のわずか75％で、シリンダーの混合気で達成可能な最大充填を設定します。つまり、エンジンは、2500個のキューブからわずか1800個で動作します。キャブレターのディフューザーは「ポット」の増加によって増加しなくなるため、吸気管の容量をある程度確保しながら、低速でのみより多くの混合気を取り込むことができます。私たちに力を与える「トップス」はさらに削減されます。より密度の高い流れはより早く速度を上げ、低速で「ダイナミックリストリクター」にぶつかります。簡単に言えば、100mmのピストンをエンジンに埋め込むことで、トラクターを手に入れることができます。「下位クラス」は上昇しますが、402メートルのレースでは、「402+k-135」の組み合わせの車が最初に来る可能性があります。最小限の変更で、しかし正しい方向に。ガソリンの消費量が少なくなります。

これらの2.9リットルを実際に使用するには、少なくとも別のカムシャフトとキャブレターを使用する必要があります。UMZではなく、すべて同じ「トラクター」特性を備えていますが、調整する必要があります。私は嘘をついていますが、新しいモデルの4216番目のシャフトは有望です。噂によると、以前の「417番目」のワイドフェーズを維持しましたが、バルブをより高い高さ（約11mm）に開きます。キャブレターの場合、必要なディフューザーを備えた「シーケンシャル」モデル（チャンバーダンパーが順番に開く）はヨーロッパには存在しないため、ガスを節約したいという人は中断する必要があります。または海外で適切なモデルを探してください。そして、他のすべての人のために-「同期」k-88、k-89、または大きなディフューザー28-29mmを備えたSolex38-EEITを探してください。後でジェット機の選択に1か月を費やす見込みがあります。私の記憶では、410\421にこれらのキャブレターをまだインストールしている人は誰もいません。

6. 402の出力を上げる良い方法は、シリンダーヘッドとマニフォールドの接合部のステップを取り除き、チャネルをミラーに研磨することです。

同時に、キットには通常、抵抗ゼロのフィルターを取り付けるためのアドバイスが付属しています。実際、3つの対策はすべて少なくとも役に立たない（そして研磨は有害でさえある）。抵抗がない場所で抵抗を排除するように設計されています。標準構成の吸気管のボトルネックはキャブレターとバルブですが、シリンダーの容積と最高速度を比較すると、それらを接続するチャネルの断面がわずかに過剰になっています。したがって、その中の手順によって追加の抵抗が発生することはなく、既存の手順を削除するやいなや、それ自体がボトルネックになります。便利な機能も可能です。追加の乱流が混合物を混合し、ガソリンを懸濁状態に保ち、経済性を向上させます。鏡面研磨によってもたらされる害は、収益性と関連しています。スループットの面で何の利益も与えずに（チャネル直径の冗長性を忘れたとしても）、それは、キャブレターからパイプを這う形で流れから落ちたガソリンの有用な蒸発面積を減らします液膜の。その結果、このフィルムはバルブまで這い回り、同じ液体の形でシリンダーに入る時間があります。また、液体ガソリンは燃焼しないため、無意味にパイプに飛び出してしまい、役に立たない。ちなみに、途中でなんとか有害なことをしたことがあります。袖の壁から油を洗い流してください。結論：適度な微調整「キャブレター-カムシャフト-エキゾースト」を使用しても、チャネルに触れることにはあまり意味がありません。意味は、頭が完全に洗い流されたときにのみ表示されます。この場合、ステップは整列され（コレクターは数ミリメートル以内のスタッドにぶら下がっているため、スパイクを付ける必要があります）、チャネルの壁はサンドペーパーで研磨されていますブロースタンドが示すように、それ以上の平滑化はもはや何の利益ももたらさず、同時に表面はガソリンの蒸発を成功させるのに十分なほど粗いままです。

7.ZMZ-402は適度に貪欲ではありません。

それはちょうど適度に貪欲であり、2.5リットルのエンジンの100あたり12リットルの平均消費量はごく普通です。質問は別の言い方をする必要があります：なぜ彼は彼の費用で行かないのですか？私はすでに上記の答えを出しました：彼には息をするものが何もないからです。息を吐き出すと、必要な電力の増加が得られますが、消費量は同じ12リットルのレベルのままです。絶対に真剣に。

8. 402からオイルが流れない場合は、オイルが流れていません。

ブロックを直接流れることができるウリヤノフスクモーターエンジンの製品とは異なり、私たちの製品は依然として絶望的ではありません。すべての漏れを局所化して修正できるため、エンジンは完全に乾燥します。これには完全な分解が必要な場合がありますが。トップダウン：

オイルフィラーキャップ。主にネックのエッジが不均一で、シーリングガムを正常にプレスできないために流れます。バルブカバーを外し、紙やすりで端を滑らかにし、乾きを楽しんでください。オイルキャップは406エンジンに適合し、よりきれいに作られています。

バルブカバーガスケット。彼は特に後端から気付かないうちに流れるのが好きです。エンジンが後ろに傾いてオイルがそこに集まり、ガスケットのレベルを超えることもあります。それは複雑な方法で扱われます：ネジはスタッドに置き換えられ、通常のワッシャーは形のあるものに置き換えられ（UMZshnyまたはZhiguliは所定の位置に切断されます）、ゴムまたはコルクのガスケットが配置されます。そして、シーラントはありません。

ヘッドスタッド。オイルと不凍液がネジ山ブロックからにじみ出る可能性があります。ハンマーまたはスタッド/スレッドをシールする方法を理解します。

プッシャーカバー。曲がっていない場合は、通常、スタッドに沿って流れます。それはシーラントまたはゴムワッシャーでナットを密封することによって処理されます。

ガラス\オイルフィルターアダプターのブロックへの取り付け場所。シーラントに植えることをお勧めします。ナットを締めすぎないでください！

オイルクーラーバルブ。ケースは臨床的であるため、それを捨ててボール\ウェッジと交換します。またはサーモスタット。

トランプラードライブ。ここからむち打つ場合-リングを見てください。クランクケース内の圧力が上昇するとき、これは別の問題のある場所です。

詰め物。このノードには日焼けする可能性のあるフラグもあることを除いて、私はすでにそれについてすべてを述べました。この場合、それらは、できれば赤いゴム製の正しいものと交換する必要があります。ちなみに、バルブカバーの後端からの漏れは、パッキンからの漏れに偽装することができます。どちらの場合も、最終的にはベルハッチからオイルが滴り落ちます。ですから、もしそうなら、急いで膝を抜かないでください。

燃料ポンプフランジ。ここを通過します。そこにスタブがあります。

トレイの裏地。彼女自身は通常問題を引き起こしませんが（締めすぎない限り）、彼女のスタッドはブロック壁を通り抜けてクランクケースに這い出します。もちろん、油がそれらを通してにじみ出て、滴で下からぶら下がっています。そのため、スタッドのネジを外してネジロックにかけると同時に、前面の3つのスタッドをボルトに交換することができます。これは、ブロックの前面カバーを自由に取り外すことができるようにするためです。また、ガスケットの代わりに、シーラントにパレットを置くことは禁止されていません。

残りの症例は非常にまれであるか明白であり、診断と治療に問題を引き起こしません。

9.合成物を402番目に注ぐことはできず、スタッフィングはそれを保持しません。

スタッフィングは何を保持するかを気にせず、保持するかしないかのどちらかです。ちなみに、私の車は合成車で走っています。もう一つのことは、より安価な半合成物で、そしてミネラルウォーターでさえ、エンジンは悪く感じないということです。

10.首都の後、402番目は5万キロ以内に住んでいます。

カピタルカカピタルカ争い。主題に含まれていないVolgovodは通常何をしますか？彼は車をVasyaおじさん（またはAshotおじさん）に渡し、店に行き、できるだけ多くの新しい車を買おうとします。新しいクランクシャフト、センターなしで研磨され、ネックは高周波電流（ソビエト時代には必須でした）によって硬化されていません。 20グラムの重量と曲がりくねって展開された上部ブッシングを備えた新しいコネクティングロッド。新しいコネクティングロッドボルト、再硬化。生の調整ボルトとミスマッチのオイル通路を備えた新しいロッカーアクスル。長さが2〜3ミリメートル異なる新しいロッド。ロッカーアクスルとブロックヘッドの新しいナット、これも生です...次に、ヴァシャおじさんは古いガイドブッシングをハンマーで頭から叩き出します。また、新しいものをハンマーで叩き、曲がってサドルをさまざまな深さまで突き刺します。それは頭痛の種であり、クライアントはそれをチェックすることができないので、それはバルブをラッピングするために得点します。シリンダーヘッドを締めるとき、それはいくつかの生のナットをはぎ取り、所有者に何も言わずにそれを残します。そのようなエンジンは間違いなく5万を超えて生きることはないだろうが、店からのチェックは手に負えない楽観主義者でさえ悲しむことになることは容易に理解できます。

しかし、それは別の方法で可能です。そもそも、手を研ぎ澄まさなければ、必要なエンジンにクリエイティブなアプローチを適用するのに怠惰にならない信頼できるマスターを見つけることは理にかなっています。エンジンを分解するときは、必ずすべての留め具を保存してください。保存すると、販売されなくなります。分解後、すべてを注意深くチェックしてください。あなたの仕事は、モーターにできるだけ多くの古い部品を残すことです。それらの。本当に修理が必要なものだけを修理し、絶対に修理できないものだけを変更します。クランクシャフトを修理サイズに粉砕します（その前に注意深く測定することを忘れないでください-パッキングについて書いたことを覚えておいてください）、行き場がない場合は-フリーマーケットでより活気のある中古のものを探して粉砕します。次に、アセンブリとフライホイールのバランスを取ります。必要に応じて、コネクティングロッドをマシニングオフィスに渡して再ねじ込みするか、希望の締まりで入る別のグループの指を持ち上げてみてください。完全にカーディクの場合は、中古品を探してください。コネクティングロッドボルトの交換をお勧めしますが、新品の品質を知っていれば危険はありません。ロッカーアームの車軸を分解し、新しい車軸自体を購入し、必要に応じて、同じオフィスに再配線するためにロッカーアームを渡します（新しいブッシングが販売されています）。または、ライブの中古アクスルアセンブリを購入します（24dまたは21、およびそれらのUMZアナログから購入できます）。ロッドは、アッパーチップが強く（半分の長さ）摩耗している場合にのみ交換してください。ただし、そのような摩耗がある場合は、交換する必要があります。そうしないと、調整ボルトのスカートがすぐにロッドの頭を折ってしまいます。逆に、新しいプッシャーを古いカムシャフトに取り付けることができます。逆に、カムが機能しなくなります。

また、ヘッド付きのブロックをオフィスに持ち出し、同じ手順（測定とトラブルシューティング）に従って追い出す必要があります。あなたの主人が同時に出席することが望ましいです：どんなソビエトサービスでも、不必要な仕事のための離婚は一般的な出来事です。そして、部品を受け入れるとき、彼はマイクロメーターを取り、仕事の質を管理しました。次に、すべての締め付けトルクに準拠した慎重な組み立てを行います。次に、通常402番から石油が流れる場所を覚えて、行動を起こします。最終的には、工場出荷時と同じくらい長持ちするエンジンを手に入れることができます。そして、ブロックまたはクランクシャフトを修理する過程で、工場の曲率が発見され、途中で修正された場合、それ以上、理想的にはリングの中間交換で最大30万になります。

さて、スペアパーツについてこの瞬間（2011年12月）店舗で安心して購入できます。

ピストンが含まれ、すべてのメーカー（ZMZまたはコストロマ）。

インサートとリング。

カムシャフトとタペットには、ロッド用の定規が付属しており、長さに応じて選択できます。

メーカーに関係なく、ロッカーアームの軸を除くヘッド上のすべて：バルブ、ガイドブッシング、サドル、プレート付きスプリング、クラッカー。選択できるメーカーは十分にあります。

カムシャフトギア（半分は回転しますが、他のものを取り出す場所はありません）。

すべてヒンジ付き。

平均して、そのような資本オプションは、最初のオプションとほぼ同じ量（バイアスがスペアパーツではなく、機械加工オフィスのサービスにある場合を除く）に加えて、最大2週間の時間を消費します（同じためサービス）、しかし結果は比類のないものになります。それにもかかわらず、金額はまだかなり重要であり、資本の代わりに中古の406エンジンの購入を検討することができます。そして、すべてのオプションを検討すると、3つ目のオプションもあります。中古の402を購入し、それをアセンブリとして交換することです。今日の費用はわずか3,000〜7,000ルーブル（$ 100〜250）です。このエンジンがどれだけ長く続くかはわかりませんが、どれだけ節約できるかはわかりません...選択はあなた次第です。

11.ヘッドを94mm未満の高さにフライス盤で削ると、98ガソリンでしか運転できなくなります。

92.5mmの限界では、圧縮比は9：1をわずかに超えており、通常の92番目を注ぐことがかなり可能です。私は頭の1つを92mmまで粉砕し（冷却ジャケットに穴をあけ、醸造しなければなりませんでした）、65立方体の燃焼室の容量を受け取りました-それは92番目を食べて文句を言いません。粉砕後の爆発についての不満は、多くの人がヘッドをそのままにしておくという事実からおそらく取られます-カッターが通過した後に残っている燃焼室の鋭いエッジを丸めないだけでなく、フラッシュを取り除くことさえしません。そして、シリンダーの中で、それが薄いという有名なことわざを言い換えると、それはそこで熱くなります。そしてそれが熱くなるところで、それはそこで爆発します。したがって、アドバイス：フライス盤の後、皮を取り、縁を丸めます。燃焼室自体に何かがある場合（不正確なローリングの後にサドルの周りにあります）-私たちもそれを丸めます。完全な幸福のために、あなたはより多くの時間を費やし、混合物の吹き付けを容易にし、停滞の形成の可能性を排除するために、CSに向かっていくつかの最小限の（非常に最小限、0.5ミリメートルの高さの違いで十分です）傾斜を与えることができますゾーン。また、ドレメルと小さなバリのセットがある場合は、チャンバーの壁とその底の間、特に排気バルブの近くの角を丸めます（熱心にしないでください。そうしないと、以前と同じ程度の圧縮が得られます）粉砕前:)）。多くの人が忘れているもう一つのポイントはキャンドルです。燃焼温度の上昇に17秒が必要な場合は14秒が残り、プレイグニッションにより爆発が発生します。忘れてはいけない。すべてが正しく行われていれば、私が忘れていたように、デトネーションを忘れることができます。前述のクランプされたヘッドを備えたエンジンは、92日に駆動するだけでなく、ディストリビューターを早期点火の方向に完全に緩めてもデトネーションをキャッチできません。！！私の意見では、402番目の最適なヘッドの高さは93mmであり、これは正確に9の圧縮比を与えます。 ZMZ-21 \ UMZ 451：これにより、バルブが通常のバージョンよりも少し大きく開くことができ、ある程度の自由電力が得られます。

標準の94.4mmを超えるフライス盤が禁忌である場合は、1つだけです。一部の鋳造が失敗した場合、特にヘッドのエッジで、平面に対する冷却ジャケットの深さがゼロになる傾向があります。したがって、フライス盤に運ぶ前にこの瞬間を確認してください。燃焼室の側面にある極端な不凍液の窓の端が刃のように見える場合、研ぐ場所がありません。

12. 4021 \ 2401をAI-92に転送するには、ヘッドをフライス加工する必要があります。そうしないと、バルブが焼損します。

パワーと経済性をわずかに向上させるために、*できれば*（私がすでに書いたように、最適には最大93mm）フライス盤を使用します-はい、同時に。しかし、必ずしもそうとは限りません。これは、ZMZshniksがWebサイトに書いていることです。バルブを節約するために必要なのは、クランクシャフトの初期点火時期を4度、つまり1つのリスクだけ増やすことです。つまり、点火を早めます。

13.燃料効率を改善する最良の方法は、Zhiguliキャブレターを取り付けることです。

どうやら、多くの人は、Zhigulキャブレターを使用すると、車もZhigulのようにガソリンを消費すると考えています。彼らはがっかりする必要があり、現実はやや複雑です。すでに述べたように、402はその排気量に対して非常に正常な欲求を持っているため、物理法則に抵触することなく効率を向上させる方法は2つしかありません。それは、シリンダーへの混合気の供給を減らすか、より効率的に機能させることです。 2番目のオプションは明らかにガレージ職人の力を超えています。エンジンの設計に深い介入が必要です-最初のものだけが残ります。ここで、ZhiguliSolexがエンジンをかなり定性的に絞っていることを認識する価値があります。必要なディフューザー26+30と通常のVolgovskiy24 + 26を使用すると、「エコノミスト」に人気のDAAZ2107は24+ 24で、「チゼル」があります。オプションはさらに少なくなります。シリンダーが60％しか満たされておらず、車がかろうじて這っているという事実は何もありませんが、窓に誇らしげに表示された「偽物」でガソリンスタンドを通り過ぎます。それはただ...そのような交換を何とかして行ったVolgovodsの調査は、特別な熱意を明らかにしませんでした：利益が観察された場合、それは明らかに劣化した特性に十分ではありませんでした。そして、エンジンに大きな負荷がかかっていない場合。そして、一部の人にとっては、費用も上がった。なんで？

レーキが何であるかを理解するには、キャブレターの原理を覚えておく必要があります。エンジンが大きいほど、単位時間あたりにより多くの空気がディフューザーを通過します。空気の流れが大きいほど、ディフューザーの狭い部分での速度が速くなり、アトマイザーからガソリンを吸引する真空度が高くなります。ロシア語で言えば、同じディフューザーを介して、大きなエンジンはよく吸いますが、小さなエンジンはひどく吸います。それがうまく吸う場合、燃料ジェットは、過剰な濃縮がポンピングするのを防ぐためにピンチします。悪い場合は、悪くならないようにもっと自由に置きます。ここで、あるエンジンからのキャブレターが別のエンジンに取り付けられたときに何が起こるかを想像してみてください。もちろん、ディフューザー内の流量は同じ量だけ増加します。そして希薄化。そして、ジェットは「ひどく吸う」古いエンジンから解放されたままでした！その結果、少量の混合気をエンジンに供給しますが、この混合気は過剰に濃縮されていることが判明し、すべての節約がわずかな結果になります。結論：物資の知識がなければ、エンジンを絞め殺しても通常は機能しないので、祖母を恥ずかしがらず、実績のある解決策を使用してください。私自身、エンジンや燃料設備に関係なく、ガソリン消費量は80％に依存していることを付け加えておきます。右脚運転者。そして、この脚が正しく使用されれば、通常のK-151で100あたり8リットルをかなり達成できます。

14.「最新の」k-151sを備えたエンジンは、古いk-126gmを備えたエンジンよりも強力で経済的です。

使用されている技術的ソリューションに基づいて、モデルを最新のものと廃止されたものに分割することは無意味です。これらのソリューションはすべて、以前ではないにしても、30年代にすでに知られていました。また、一部のメカニズムまたはシステムが当面アプリケーションを見つけられなかった場合、1つの単純な理由で、それらの必要性を認識していませんでした。より多くの助けを借りて必要な特性を得ることができますシンプルなソリューション。キャブレター時代の終わり、排出量削減の闘いが始まった頃に、その必要性が生じました。強力で経済的なエンジンを手に入れるだけではもはや十分ではなく、環境基準への準拠を確保することも必要でした。「現代の」キャブレターに見られるすべてのベルとホイッスルがその外観のおかげであり、これが古いモデルとの唯一の違いであり、環境への配慮が優れています。

私たちのケースもこのラインに当てはまります。生態学を除いて、他のすべての点で、126番目と151番目の家族の間に実質的に違いはありません。 k-151sの最大出力（回転の導関数として）は低くなります。弾力性をいくらか改善するために、最初のチャンバーのディフューザーをクランプしました。126gmと残りの151sでは24mmでしたが23mmでした。限界までのリーン設定は、経済性の面で何の利益も提供しません。混合気が悪いと車の加速が悪くなり、同じダイナミクスを維持するには、より多くのポンプを投入する必要があります。つまり、ペダルを強く踏み込む必要があります。自律システムアイドリングとEPHHは、対応するモードでいくらかの節約をもたらすように見えるはずですが、肉眼での違いに気付くのは困難です。一般的に、一人の人が車の中で静かにキャブレターを別のキャブレターに交換した場合、彼は何にも気付かないでしょう。自分で変えたのですが、少なくとも気づきませんでした。同時に、151番目のファミリーは、技術的な洗練（信頼性と汚染に対する感度の点でマイナス）とダンパーメカニズムの無作法な低リソースによって区別されます。 126台目は自転車のようにシンプルでタンクのように信頼性が高く、環境への配慮は今ではほとんど問題になりません。Euro-3基準では、どちらのデバイスも明らかに汚れた排気ガスを生成すると思います。合計：消費者の特性について話す場合、2つのファミリの違いは許容誤差内にあります。あなたが一番好きなものを設定します。そして、スループットの観点からエンジンのニーズをより満たす、より良い代替手段があります。

15.オイルフィルターカップをアダプターと交換した後は、Zhiguliフィルターを使用できなくなり、ZMZ-406からのみ取り付けることができます。

これは通常、VAZエンジンのフィルターのカーテン面積が小さく（したがって内部抵抗が高い）、バイパスバルブがより低い圧力に調整されているという事実によって議論されます。その結果、私たちのエンジンではバルブが常に開いており、オイルの半分が未洗浄のフリクションペアに送られます。それでは、より科学的なアプローチを取りましょう。手始めに、Zhiguliカーテンの面積は実際には平均して3分の1未満ですが、これは抵抗の増加を意味しますか？議論中のフィルターのテストをシステムの圧力計といくつかのポイントで読んだ場合、次のことを確信できます。いいえ、よくできた要素は流れに対して完全に「透明」です。私は強調します：彼らが406番目をテストするのと同じ費用で「透明」であり、手順は誰にとっても同じです。次はバイパスバルブです。私たちが出会った最初のメーカー（私はMANNに出くわした）のカタログを見つけて、開放圧力を見てみましょう：406-0.8バール、VAZ-1.2バール。実際、この圧力はどの自動車工場でも標準化されていませんが、フィルターメーカーは、406エレメントとVAZエレメントの両方で、必要に応じて設定できます。一般に、一般的な疑問はすべて、エンジンが大きいほど、単位時間あたりにより多くの石油をポンプで送り出す必要があるという確固たる信念から生じています。しかし実際には、ここには直接の接続はありません。むしろ、特定のモーターの設計上の特徴に依存します。しかし、より直線的に体積に依存するのは、オイルに入る燃焼生成物の量です。これはまさにフィルターエレメントの面積を選択するための主な基準です：カーテンが大きいほど、所定の油汚染率でその「透明性」をより長く保持します。つまり、402番目のエンジンのVAZフィルターはより頻繁に交換する必要があるかもしれませんが、システムに害を及ぼすことはありません。そのため、フィルターから居住空間の3分の1を消費する不凍液熱交換器を設置したい人は恥ずかしがり屋ではありません。少なくとも、このようなシステムは3年目は機能しており、問題はありません。そして私だけでなく、この点で、それはuazovodsにとって本当に悪いことです。アダプターとスパーの間はステアリングシャフトを通過します。フィルター2108のみが適合します。これは「クラシック」の2分の1であり、何も駆動せず、文句を言いません。

16.端子の直径が小さいため、ほとんどの外国製ラジエーターはZMZ-402には適していません。十分な帯域幅がありません。

より小さな直径-通常は「Zhiguli」34mmを指しますが、Volgovskayaシステムは38-44mmのホースで希釈されています。練習が示すように、ホースとラジエーターは指標ではありません。啓蒙への道は簡単です。ホースを引き抜いて、ポンプ、ティー、サーモスタットのハウジングのアルミニウム端子の内径を測定します。同じ34mmです。つまり、大きなホースを使用しても実用的な意味はありません。おそらく、芝生のホースと直径がばかげて統一されている可能性があります。同じことが大口径の下部ラジエーターホースにも当てはまります。通常のホースと交換しても、冷却システムの動作に変化はありません。したがって、システム全体をホースの「Zhiguli」寸法に移すと、問題が1つだけ発生します。それは、エンジンに関する結論でこれらのホースと友達になることです。

17.402はオイルクーラーを必要としません。それとも必要ですか？

完全に神話ではありませんが、質問はかなり曖昧であり、それが原因で頻繁なホリバーを引き起こします。ここには2つの観点があります。あなたが理想を目指して努力するなら、ほとんどの外国のモーターの達人は、油温がそのようにおよそ85℃であると考えます。さらに、過熱は過熱と同じくらい望ましくありません。原始的な標準システムでは、このような正確な温度制御を提供できないことは容易に推測できます。ラジエーターがあるかどうかは関係ありません。この場合、サーマルバルブ付きのフルフロークーラーのみが役立ちます。これは、ターボチャージャー付きの外国車から外すことができます。もちろん、美しさには犠牲が必要です。オイルフィルターガラスをアダプターに交換する必要があります（国産品と同様に、サーマルバルブはフィルターのスペーサーのように見えます）。また、新しい高圧ホースを注文する必要がある場合もあります。。

「病気にならないように」横から入る場合、ラジエーターの有無ではなく、使用するオイルの特性が重要な役割を果たします。リング406では、最大9000 RPMの「ねじれ」でレースを行った後、オイルがディップスティックで沸騰しましたが、アスリートはライナーの回転について聞いていませんでした。同時に、エンジンが十分に過熱すると（私は渋滞の中に立っていたところです）、翌日、ディップスティックにアルミニウム粉末が付着しているのが見えました。それはすべて温度安定性に関するものであり、これが全体の問題です-ほとんどのメーカーがこのパラメータを示していません。そして、真実を知ることしかできない雑誌のテストの結果が示すように、この安定性は実際には価格やブランドの宣伝に依存しません。キャニスターの猫。したがって、「402にはオイルクーラーが必要ですか」という質問に対する答えは、より具体的に言い換えることができます。あなたの402にはオイルクーラーが必要ですか？過酷な状況で運転した後、圧力ランプが点滅する場合は、それが必要です。しかし、高温で粘度が低下しないオイルに簡単に変更できます。最初は厚くはありませんが（100°Cでは、注いだものよりもさらに液体になる可能性があります）、より安定していることに注意してください。決定する方法は？残念ながら、この分野ではめったにないレビュー（メーカーが頻繁に警告なしにレシピを変更するため、新鮮であることが望ましい）または鈍い列挙を読んだ後でのみ。率直に言って、低品位のオイルはすぐにふるいにかけることができますが、「下位中産階級」から始めて、テラ・インコグニタが始まります。個人的には、現時点（2012年初頭）では、この点でEsso UltraTurboDiesel半合成に満足しています。良好な温度安定性（何らかの理由で、「ガソリン」バージョンではそれほど顕著ではありません）に加えて、オイルは優れた洗浄特性と大量のリン酸亜鉛を備えており、高負荷で摩擦ペアを保護します。なぜ「現時点で」とマークされているのか-その価格でどれだけ長く続くかはわかりません。

最後に、定期的に120°C以上に加熱されたオイルは、粘度に関係なくバルブステムシールを破壊するため、特に興奮することはありません。

価格は14000ルーブルから。

シリンダーヘッドZMZ402

記事：402.3906562-00

ZMZ 402は、ZavolzhskyMotorPlantによって製造された4気筒エンジンです。このエンジンのシリンダーブロックは、特別に強化されたアルミニウム合金で作られています。エンジン自体は、他の人がすでに動作を拒否しているときに、極端な負荷で動作できるという事実で有名です。過熱に対する感度が低く、乱暴な使用で優れた耐摩耗性を発揮します。このエンジンは、設計が非常にシンプルで、50年代後半の初期のエンジンにルーツを持っているため、信頼性があります。その後、ZMZ-406に置き換えられましたが、現在も使用されています。

音量： 2.445 l
圧縮：8.2
4500 rpmでの出力：100 hp

ZMZ 402は、主にGorkyAutomobilePlantの自動車に搭載されました。 ガゼル, ヴォルガ、およびウリヤノフスク家の車に UAZ.

ZMZ 402シリンダーヘッドアセンブリは、別のスペアパーツとして販売されています。あなたは私たちからそれを購入することができます、そしてすぐに私たちの車のサービスにそれをインストールすることができます！

ZMZ-402の名称で、ZavolzhskyMotorPlantによって製造されたパワーユニットの全ラインがあります。これらのガソリン4気筒エンジンは、主にガゼルとボルガの乗用車に搭載されています。ミニバス「ラトビア」とウリヤノフスク自動車工場のいくつかのモデルでの使用に関する情報を見つけることができます。

エンジン開発の歴史

402エンジンは、1958年から自動車に搭載されています。当時はZMZ-21AとZMZ-24Dという別の名称でしたが、それでも同じエンジンでした。プロトタイプはさらに初期の修正であり、1945年から1955年に設計者が取り組んだものです。それからそれはGAZ-56車用の完全に新しいバージョンのエンジンであり、組立ラインを離れることさえありませんでした。 402番目のユニットは1980年にのみ知られるようになりました。

402ラインの主な代表者は次のとおりです。

AI-92ガソリンの主な基本オプションとしてのZMZ-402.10。
ZMZ-4021.10、A-76燃料を消費します。
ZMZ-4022.10は、新しいタイプの点火、いわゆるプレチャンバートーチを備えています。

402.10エンジンの運転中、彼らはしばしばより安価な燃料を使おうとしました。これを行うために、車の所有者の力によって、エンジンはより低いオクタン価のガソリン用に作り直されました。 402ラインのフラッグシップであるZMZ-4022.10については、ホンダの日本人の同僚から\ u200b\u200bプレチャンバートーチ点火のアイデアが取り入れられたという意見があります。

1996年以来、より若くてより現代的な兄弟402が登場しました-ZMZ-406。しばらくの間、両方のラインはゴーキー自動車工場の車に設置されていました。現在、402エンジンはスペアパーツにのみ搭載されています。

説明と仕様

ZMZ 402シリーズエンジンは、操作が気取らず、メンテナンスが非常に簡単です。キャブレター付きのガソリンは、4つのシリンダーが並んでいます。それらは主にGAZ車にインストールされました：VolgaとGazelle。

パワーユニットの作業容量は2.445リットルで、100リットルのパワーを生み出すことができます。から。または73.5kW。圧縮比は8.2です-これはAI-92ガソリンの使用を可能にします。シリンダーの直径とピストンストローク-92mm。ユニットの総重量は181kgです。排気システムには排気ガス再循環が組み込まれており、汚染を大幅に削減します環境ルールを順守することができます。

コンポーネント

エンジンブロック４０２とクランクケースの上部は一体であり、高強度アルミニウム合金でできている。鋳鉄製のシリンダーは、取り外し可能なスリーブで表されます。ブロックヘッドを上面に固定するために、10個の「ボス」が用意されています。下部では、エンジンブロックがパーティションによって4つの部分に分割されています。それらはクランクシャフトのメインベアリングを含んでいます。

各鋳鉄製ベアリングキャップは、2つの12mmスタッドでブロックに固定されています。ブロックのボーリングはカバーと一緒に発生するため、交換することはできません。そのため、便宜上、1日と5日を除くすべてに番号が刻印されています。

ブロック前面にはアルミ合金製のタイミングカバーが固定されています。そして後ろにはクラッチハウジングがあります。すべての接続は、パロナイトガスケットを介してボルトを固定することによって引き付けられます。 402エンジンは4気筒共通のアルミヘッドを採用。ブロックへの固定は、10個の12mmスタッドで行われます。シリンダーヘッドガスケットは、グラファイトでコーティングされ、補強されたフレームで縁取られたアスベストでできています。最小厚さは1.5mmです。

変更402.10および4021.10には、異なる厚さのブロックヘッドがあります。これは、燃焼室の容積が異なるためです。実際、402.10ヘッドは、4021.10ヘッドの下端を3.6mmフライス盤で削ったものです。

車のエンジンのメンテナンスには特別な注意が払われています。 2万kmを走行した後は、ヘッドをブローチし、バルブのクリアランスを調整することをお勧めします。

メンテナンス

402エンジンは、ガゼルであろうとボルガであろうと、長時間効率的に作動するかどうかは関係なく、タイムリーなメンテナンスを行う必要があります。すでにご覧のとおり、エンジンには複雑な電子充填がなく、高度なメンテナンスは必要ありません。特に注意すべき点は何ですか？

402エンジンのチューニング

エンジンの時代と今日のニーズの高まりを考えると、多くの職人がエンジンを改善しようとしている理由を理解できます。「Volga-402」はかなり古い修正です。更新したいと思います。何ができる？より多くのパワーが402エンジンに必要なものです。「ガゼル」と「ヴォルガ」はこれから大きな恩恵を受けるでしょう。このような調整にはいくつかのオプションがあります。

それらの1つは、より大きな直径のスリーブ用のブロックを退屈させることです。ネイティブの402ブロックのスリーブの直径が92mmの場合、最新のUMZ-4216と同様に、ボーリングされたブロックのスリーブはすべて100mmになります。同時に、新しいスリーブも100mmサイズで配置されています。このようなアップグレードの主な欠点は、シリンダーブロックの熱レジームの劣化です。結局のところ、壁は溝のサイズによって薄くなっています。そしてこれは4mmにもなります。

別の実施形態では、電力の増加は、ブロックのヘッドを研削することによって提供される。これにより圧縮比が上がり、オクタン価の高いガソリンに切り替えることができます。エキゾーストパイプの直径を大きくしたり、エキゾーストマニホールドを少し広げたりすることもできます。これはすべて、必要なプラス5〜10リットルを与えます。から。

パワーの最も顕著な増加は最大プラス30馬力です。から。 -キャブレターをインジェクターに交換したものです。確かに、これはかなり面倒で費用のかかる手順です。

パワーを上げる他の方法

より単純ですが、それほど効果的なオプションは次のようになります。

フライホイール溝;
標準のピストンを軽量のピストンに交換します。
バルブ径の増加;
標準のK-151キャブレターをより現代的な類似体に置き換える。
新しいチューニングカムシャフト。
外国車からのより高価で高品質のキャンドルの設置と高電圧ワイヤーの交換。
潤滑システムには合成油または半合成油のみを使用してください。
排気システムの再構成。

要約すると、ZMZ-402エンジンはさまざまな方法で出力が増加することがわかります。同時に、そのようなモーターを搭載した車は決してレースをしません。これは、まず第一に、主力製品のための信頼性が高く高トルクのユニットです。

考えられる誤動作

GAZ-402の主な問題について考えられるオプションを検討してください。GAZ-402のエンジンはもはや新しくなく、問題があります。

起動しません。これには多くの理由が考えられます。主なもののうち、これらはキャブレターと燃料システムの問題です。
不安定なrpm、不十分なアイドリング。繰り返しになりますが、問題はキャブレターまたは不適切なバルブクリアランスにある可能性が最も高いです。
エンジンの過熱。ここでは、水冷システムに注意が払われています。これはサーモスタット、ウォーターポンプ、ラジエーターです。
石油消費量。この場合、最初にシールがチェックされ、次にオイルリングとバルブシールがチェックされます。
エンジンをノックします。ほとんどの場合、この原因はしっかりとしたエンジン修理によってのみ解消されます。

402エンジンの修理

いずれの操作でも、エンジン４０２は遅かれ早かれ故障し始める。あなたはそれを恐れるべきではありません。永遠のメカニズムはありませんが、優れたスペシャリストと幅広いスペアパーツがあります。この場合、ユニットにとって不自然なノックを待つ必要はありません。修理の兆候は、石油と燃料の消費量の単純な増加です。たとえば、GAZ-3110では、402エンジンのガソリン消費量は100 kmあたり約13.8リットルである必要があります。ZMZ-402エンジンは、夏の操作が非常に簡単です。冬に備えて準備するときは、最初にすべてのテクニカルフルードをチェックする必要があります。これは、エンジンオイル、冷却、ブレーキ、およびフロントガラスのウォッシャー液です。オイルは半合成または完全合成に変更する必要があります。必要な凝固点で冷却システムに不凍液を注ぎます。

冬の旅行の弱点はキャブレターです。特定の方法で構成する必要があります。調整は高温のエンジンで行われます。アイドリングは専用ネジでセットします。チューニング後は、キャブレターチョークの開閉操作を練習することが重要です。