鉄道輸送は、人口の移動ニーズを満たす上で、国の商品市場の機能と発展に重要な役割を果たしています。 これは、ロシアとほとんどのCIS諸国の輸送システムにおける主要なリンクです。 鉄道の特別な役割 ロシア連邦長距離、主要な東西通信に内陸水路がないこと、冬の河川の航行の停止、主要な工業および農業センターの場所が航路から離れていることによって決定されます。 この点で、彼らは国内のすべての輸送モードの貨物の売上高のほぼ50％、乗客の売上高の46％以上を占めています。
鉄道輸送の主な用途は、地区間（地域間）、都市間、郊外の通信における商品と乗客の大量輸送ですが、貨物輸送が普及しており、収入の80％以上を占めています。 鉄道による旅客輸送は、郊外および地方の交通（総旅客数の約90％）によって支配されています。 長距離旅客輸送は、旅客売上高の40％以上を占めています。
CIS諸国との州間関係の発展と国際輸送におけるロシア鉄道の重要性は非常に大きい。 歴史的に、ロシア、そしてソ連の鉄道輸送は、西側の軌間（1520 mm）とは異なり、技術機器と補助産業が全国に合理的に配置された単一の構造として発展しました。 1991年のソ連の鋼線の全長は147.5千キロでした。 ソビエト連邦の崩壊後、鉄道網全体のほぼ60％、つまり87.5千kmがロシア連邦に送られました。 材料と技術の基盤、特に修理サービス、機関車、自動車の製造もバラバラになりました。 現在、鉄道用の技術機器（電車、貨物車、乗用車）の国内生産が確立されており、これらの問題に関してCIS諸国や他の州との協力と相互に有益な協力が発展している。 ロシアの鉄道網の密度は100km2あたり0.51kmであり、先進国だけでなく、ソ連の旧共和国のほとんど（ウクライナでは2.76 km、ベラルーシでは）の鉄道の密度よりも大幅に低くなっています。 -2.77 km、ラトビア-3.60 km、ジョージア-2.2 km、ウズベキスタン-0.79 km、カザフスタン-100kmあたり0.53km 2）。 ロシアでは、特に国の東部で燃料と原材料の大量の堆積物を開発するために、新しい鉄道路線を建設する必要があることは明らかです。
鉄道輸送の技術的および経済的特徴と利点は次のとおりです。
あらゆる土地の領土に建設する可能性、そして橋、トンネル、フェリーの助けを借りて-島を含む分離された領土（たとえば、本土とサハリン島の間）との鉄道通信の実装。
鉄道の大量輸送と高い環境収容力（複線で最大8000万から9000万トン、単線で年間2000万から3000万トン）。
さまざまな商品の輸送に使用できる多様性と可能性 大量輸送高速での貨物と乗客;
時期、時間帯、天候に関係なく、輸送の規則性。
アクセス鉄道を介して大企業間の直接接続を作成し、高価な積み替えなしで「ドアツードア」スキームに従って商品の配達を確保する可能性。
水上輸送と比較して、原則として、商品の輸送方法は短くなります（平均で20％）。
パイプラインを除いて、他の輸送モードと比較して比較的低い輸送コスト。
鉄道輸送は引き続き国内有数の輸送であるが、我が国では開発が不十分であるため、自動車、パイプライン、航空輸送よりも開発のペースが遅い可能性がある。 さらに、輸送市場での競争の激化、技術の進歩、鉄道のいくつかの欠点、つまり構造の資本集約度と先進資本の比較的遅いリターン（6〜8年、場合によってはそれ以上）を考慮に入れる必要があります。 平均的な困難な条件下での1kmの単線鉄道の建設（1995年末の価格で）は、ほぼ70〜90億ルーブルの費用がかかり、国の東部の困難な気候的および地質学的条件では-2〜3何倍も高価です。 複線線を構築するコストは、通常、単線線よりも30〜40％高くなります。 したがって、鉄道建設における資本的支出の回収は、開発された貨物の容量と新線の旅客輸送に大きく依存します。 通常、鉄道輸送（トンキロ）の開発には、他の輸送モード（現在の交通量の分布下）よりも投資単位あたりの生産量が多くなります。
鉄道は金属の主要な消費者です（1 kmの線路あたり約200トンが必要です）。 さらに、鉄道輸送は非常に労働集約的な産業であり、労働生産性はパイプライン、海上および航空輸送よりも低い（ただし、道路輸送よりも高い）。 ロシアの鉄道の運行長1kmあたり平均して約14人が輸送に従事しており、米国では1.5人が輸送に従事しており、輸送作業の量はほぼ同じです。
ロシアの鉄道の欠点には、顧客に提供される輸送サービスの質がまだ低いことも含まれるはずです。 同時に、ロシア鉄道の優れた技術設備と高度な技術により、非常に競争力のある輸送手段を維持することができます。
鉄道輸送の技術設備の主な要素は、人工構造物を備えた線路、駅、適切な設備を備えた個別のポイント、車両（自動車および機関車）、電源装置、交通安全を規制および確保するための特別な手段、および輸送を管理することです。処理する。
線路は、砕石や砂利で作られたバラストプリズムを備えた土製のベッドで、その上に鉄筋コンクリートや木製の枕木が置かれ、スチールレールが取り付けられています。 寝台車の2本の平行なレールの頭の内側の端の間の距離はゲージと呼ばれます。 ロシア、CIS諸国、バルト諸国、フィンランドでは、1520mmです。 ほとんどのヨーロッパ諸国、米国、カナダ、メキシコ、ウルグアイ、トルコ、イラン、エジプト、チュニジア、アルジェリアでは、軌間は1435mmです。 これは、いわゆるノーマルゲージまたはスティーブンソンゲージです。 一部の州（インド、パキスタン、アルゼンチン、ブラジル、スペイン、ポルトガル）では、鉄道には1656mmと1600mmの2種類の広軌があります。 たとえば、日本では、1067、1000、900mmの中型および狭軌が使用されています。 ロシアでは、長さが短い狭軌鉄道も利用できます。
鉄道網の長さは、原則として、主要線路の数や他の駅の線路の長さに関係なく、主要線路の運用（地理的）長さによって比較されます。 鉄道の開発された長さは、主要な線路の数を考慮に入れます。つまり、複線セクションの地理的な長さは2倍されます。単線の複線インサートも考慮されます。 1995年1月1日現在のロシア鉄道の総配備長は126.3千キロに達した。 この長さの86％以上は、P65およびP75タイプの重い鋼製レールを備えた線路で占められ、木製（75％）および鉄筋コンクリート（25％）の寝台車、および主に砕石、砂利、アスベスト（メイントラック）バラスト。 線路の全長に沿って3万以上の橋と陸橋があり、 大きな数トンネル、高架橋、その他の人工構造物。 電化された鉄道路線の長さは38.4千キロであり、ネットワークの運用長の43.8％に相当します。
ロシアの鉄道網には4,700以上の鉄道駅があり、主要な貨物と旅客のポイントです。 大型旅客、貨物、マーシャリングヤードには、駅、プラットフォーム、貨物エリアとプラットフォーム、倉庫、コンテナターミナル、積み降ろしメカニズム、分岐した線路、その他のデバイスと機器など、資本の建物と構造があります。
大規模なテクニカルステーションには、機関車と貨車の倉庫、トラックサービス距離の企業、信号と通信、貨物と商業の仕事、およびクライアント向けのブランド輸送サービスのセンターがあります。 都市や産業センターの貨物駅は、原則として、既存の海港や河川港、石油貯蔵所などと同様に、産業、商業、農業、その他の企業や組織の多数のアクセス鉄道線と線路で接続されています。
ロシアの鉄道には、主に国内生産の電気機関車とディーゼル機関車など、強力な近代的な機関車があります。 それらは、72.7％の電気および27.3％のディーゼル牽引を含む、貨物および旅客輸送のほぼすべての量を実行します。 1998年のMPSシステムの機関車の総数は約2万台でした。 その中には、VL60、VL80、VL85、チェコスロバキア生産のChS7およびChS4などの強力な貨物および乗用車の6軸および8軸電気機関車があります。 2、3、4セクションのディーゼル機関車TEYU、TE116、TEP60、TEP70、TEP80など
容量3〜8000 kW以上の、シャントディーゼル機関車TEM2、TEM7、ChMEZなど。ER2、ERZ、ER9P、ER9Mタイプの電車、およびディーゼル列車D1、DR1、DR2が使用されています。郊外の乗客の交通。 高速旅客輸送をマスターするために、時速200kmの速度を開発する電車ER200が作成されました。 300 km / hの技術速度を提供できる新しい機関車と電車（たとえば、Sokol高速列車）の設計と製造の作業が進行中です。 現在の機関車の平均時速は、旅客列車で47.1 km / h、貨物列車で33.7 km/hです。 列車の平均技術速度は、中間停車時間を考慮に入れると、現地の速度よりも約15〜20 km/h速くなります。
貨物車（70万台以上）のフリートは、主に金属構造の4軸車で構成され、積載量は65〜75トンです。ゴンドラ車（41.7％）、プラットフォーム（10.8％）、タンク（11、 9％）、8軸およびボックスカー（10.2％）を含む。 特殊車両のシェアは不十分で、冷蔵車やタンクを含めて車両の32％に相当します。 コンテナシステムも未開発であり、特にインターモーダル輸送用の重いコンテナの場合はそうです。
乗用車のフリートは、4人乗りと2人乗りのコンパートメント、バース、または（電気石炭）暖房、蛍光灯、エアコンを組み合わせた座席ソファを備えた全金属製の車で構成されています。
すべての貨物車と乗用車には自動カプラーと自動ブレーキが装備されており、貨物の60％以上とすべての乗用車には、ローラーベアリングに車輪付き台車が付いています。 近年、経済危機により鉄道車両の交換・更新が遅れ、資源を使い果たした貨車や機関車が多く稼働しています。
鉄道ネットワークには、多数の電源装置（接触ネットワーク、牽引変電所）、信号、集中化および遮断（SCB）、遠隔機械および自動化、および通信設備があります。 すべての道路に情報とコンピューティングセンターがあります。 鉄道省の主要な情報およびコンピューティングセンターはモスクワにあります。 輸送管理センター（MCC）は、大規模な輸送ハブ（輸送プロセス用の自動ディスパッチ管理センター（ADCU））に作成されています。
1999年1月1日現在のロシア鉄道の固定生産資産の総額は2300億ルーブルを超え、そのうち2300億ルーブルを超えています。
59％は恒久的なデバイスのコストであり、34％は車両のコストです。 運転資本のシェアは小さく、約3％（業界では
25％。 鉄道基金の構造における恒久的な装置のコストの優位性は、このタイプの輸送の詳細、交通量の減少期間中の財政状況の複雑さ、および重要な恒久的な維持には不十分な収入の減少を反映していますリソースの一部。
ロシアの鉄道輸送は国有（連邦）の財産であり、国営の輸送企業である17の鉄道を管理する鉄道省によって管理されています。 鉄道省および鉄道の領土部門は、道路および線形企業の部門、機関車および貨車の倉庫、駅、線路距離、通信、電力供給などの下部構造の活動の運用および経済管理を実施します。産業には、産業、建設、貿易、科学、設計、教育の組織や企業が多数あり、堅実な社会セクター（病院、診療所、住宅ストックなど）があります。 近年、鉄道はより大きな経済的自立を獲得し、その産業および補助企業（自動車修理工場、産業輸送、建設および供給組織）の多くは、企業化および民営化（Zheldorremmash、Vagonremmash、Remputmash）後に鉄道省システムから分離しました。 、Roszheldorsnab、Zheldorstroytrest、Promzheldortrans、Transrestoranservisなど）。 商業センターや賃貸企業、銀行システム、保険会社（ZHASO）、その他の市場インフラストラクチャー組織が設立されました。
ロシアの鉄道は、厳しい財政状況、交通量の急激な減少、限られた予算資金にもかかわらず、中核的な活動（輸送）の観点から業界の完全性を維持しているため、貨物所有者と人口の輸送サービスの需要を一貫して満たしています。 実際、彼らは自己資金で働き、州の予算にかなりの税負担をかけ、27.9％（1998年）のレベルで業界の収益性を確保しています。 基本的に、鉄道の運行に関する多くの技術的および経済的指標は、急激な変動なしに平均的なレベルに保たれています（表4.1）。
ご覧のとおり、ロシアの鉄道輸送は全体として、国の国民経済の収益性の高いセクターです。 しかし、交通量の減少により、鉄道は困難な状況に置かれています。 輸送の減少は、経済危機と工業生産の減少だけでなく、他の輸送手段、特に道路輸送との競争の激化に関連していることに注意する必要があります。
交通量の減少の結果、鉄道の仕事の品質指標である車両の生産性と労働生産性が急激に低下します（ほぼ2倍）（表4.1を参照）。 労働量は減少しているものの、この期間に輸送に従事する労働者の数は減少しておらず、120万人近くにのぼります。 もちろん、有資格者の確保と労働者の社会的保護への懸念は重要な状況です。 しかし、特に国内鉄道の労働生産性は先進国の数分の1であるため、経済状況では、業界の収益性の高い運営に対してより柔軟なアプローチが必要です。
表から。 4.1市場改革の期間中、鉄道のコストはルーブルの額面を考慮せずに4260倍に増加し、コア活動からの収入は3936倍に過ぎなかったことがわかります。 これは、これらの産業の発展を妨げる過度に高い鉄道関税について、一部の貨物所有者、特に燃料と原材料の複合体の非難の根拠がないことを物語っています。 しかし、最近では、部門間のビジネス協定の締結と商品のコストを考慮した柔軟な関税の導入を通じて
そして製品の価格の輸送要素、この問題は積極的に解決されます。
財政難にもかかわらず、鉄道輸送
技術的な再構築が続き、個人の電化
表4.1
鉄道運行の技術的および経済的指標
| インジケータ | 1990年 | 1995年 | 1996年 | 1997年 | 1998年 | |||
| 輸送された貨物、百万トン | 2140,0 | 1024,5 | ||||||
| 貨物回転率、10億関税トンkm | 2523,0 | 1213,7 | ||||||
| 平均輸送距離、km | ||||||||
| 平均交通密度、mln t km / km | 25,2 | 16,0 | 15,0 | 14,8 . | 13,5 | |||
| 1日平均 機関車の性能、総走行距離1000 t km | 802,0 | |||||||
| 1日あたりの貨車の平均生産性、t km、環境収容力1tあたりの純額 | 134,9 | 116,4 | 121,5 | 120,2 | 121,0 | |||
| 貨物の質量。 電車、総トン | ||||||||
| 54,8 | 56,9 | 57,3 | 57,5 | 57,8 | ||||
| 平均人口合格。 g.che | 32,0 | 29,4 | 29,0 | 28,8 | 28.2 | |||
| 輸送に従事する従業員数、千人 | 1119,2 | 1158,5 | ||||||
| 輸送による収入、10億ルーブル | 25,0 2,7 | 91511 721 | 98,4* 1,1* | |||||
| 他の活動からの収入、10億ルーブル | ||||||||
| 基本経費。 アクティビティ 十億ルーブル | 18,2 | 77,6* | ||||||
| あらゆる種類の活動からの利益、10億ルーブル | 7,6 | -1247 | 21,9* | |||||
| 交通費、摩擦/10pref。 t km | 0,044 | 390,5 | 635,6 | 661,9 | 0,596* | |||
| 貨物輸送の利益率、r。/ 10 t km | 0,060 | 420,8 | 627,2 | 714,9 | 0,757* | |||
| 収益性、％ | 40,7 | 26,1 | -1,5 | 9,7 | 27,9 |
*宗派の用語で
小規模のサイトと新しい鉄道建設。 ベルカキトからヤクーツクまでのアムール・ヤクーツク高速道路（500 km）、ヤマル半島のラビトナンガからボヴァネンコフまでの路線などが建設されています。高速道路サンクトペテルブルクの建設のためのプログラムが開発されました。 -既存の線に平行なモスクワ。 駅の再建・建設、貨物所有者向けのブランド輸送サービスセンターの創設、ブランド旅客列車の増加、郊外輸送の開発、ダブルデッキの導入など、多くの作業が行われています。乗用車等
経済を改善するために州が講じた措置は、交通量を安定させ、ロシア鉄道のパフォーマンスを改善するのに役立ちます。 これは、単一のインフラストラクチャ複合体として何十年にもわたって開発されてきたCIS諸国の道路間のより緊密な相互作用によっても促進されます。 現在、CISの鉄道輸送評議会は旧ソ連の鉄道の統合に積極的に取り組んでいます。
陸上交通。
鉄道輸送-機関車の牽引力を使用して、幌馬車（列車）の線路で商品を輸送するタイプの輸送。 線路 -鉄道輸送の車両の移動のためのガイドレールトラックを備えた道路を形成する構造とデバイスの複合体。 線路の主な要素：上部構造、路床、工学構造（橋、トンネルなど）。
鉄道輸送とは、内陸輸送モードを指します。 あらゆる地域の州で輸送を提供し、国際輸送モードの重要性を獲得します。 ゲージが異なるため、鉄道は必ずしも単一のシステムを形成するとは限りません。 ロシア連邦では、ゲージは西ヨーロッパのものに対応していますが、東ヨーロッパのものよりも広いです。
利点鉄道輸送：高スループットと環境収容力。 気候条件からの独立による作業の信頼性（例外は自然災害時の電線の断線です）。 フェリーが存在する場合、陸地および水域に通信回線を構築する可能性。 経済のあらゆるセクターの産業および農業企業との直接接続（個々のセクターには、メインネットワークにアクセスするための独自のアクセス道路があります）。 低コストとかなり高速の配達を組み合わせた大量輸送。 自然の水運ルートに比べて短いルート。
短所鉄道輸送：線路への「拘束力」。 固定資産の初期費用が高い（ワゴン 車よりも高い、しかし、航空または海の船よりも安い）; 高い金属消費、労働強度、低い労働生産性。
鉄道輸送の技術は複雑です。 これは線路への拘束によるものです。 仕事の技術の基礎はスケジュールの理論（交通スケジュール）です。 移動方向の列車の形成を計画する。 主要鉄道網に接続している企業のアクセス道路の運行スケジュールを含む、幹線での列車の形成に関する合意された計画。
鉄道の運行の原則：
1.別の列車が混雑した運搬に入ることができません（スループットを上げるために、運搬はセクションに分割されています）。
2.移動は、移動経路に沿って再編成された列車（旅客、貨物、郵便、混合）によってのみ実行されます。
3.列車が再編成される操車場間を商品が移動します。
4.輸送プロセスの管理は、ディスパッチセンターを通じて実行されます。
5.機関車の乗務員は100〜120 km後に変更されます（600〜800 km後には取水が必要です）。 現代のトラクションでは、200〜300 km後に乗組員を変更し、1000km後に機関車を変更できます。
6.輸送はさまざまなゲージで行われます。
7.商品の出荷-貨物、小ロット、列車またはブロック列車（ばら積み貨物の輸送に一般的）。
鉄道輸送の車両には、機関車（貨物、入換、通勤、地下鉄の電車）とワゴン（貨物、旅客、特殊、貨物の種類に特化）が含まれます。
鉄道輸送の出現と発展は19世紀前半にさかのぼります。 そして資本主義の生産様式の急速な成長に関連しています。 このタイプの輸送の発祥の地はイギリスです。
サンクトペテルブルク-ツァルスコエセロ-パブロフスクの長さがわずか26kmのロシアで最初の公共鉄道は、1837年に開通し、純粋に実証的な価値がありました。 3年前、ニジニタギルの工場鉄道が運行を開始しました。 ロシアは、当時の先進国と比較して、鉄道通信の組織化が10〜12年遅れていました。
国内鉄道網の形成の本格的な始まりは1851年にさかのぼります。その後、サンクトペテルブルク-モスクワの2路線の鉄道路線が開通しました。 その後、モスクワから（ヤロスラヴリまで、 ニジニ・ノヴゴロド、サラトフ）。 また、穀物地域からバルト海と黒海の海の輸出港まで。 ロシアの鉄道建設は、XIX後期からXX世紀初頭にかけて特に大規模になりました。 革命前の時代に、国の近代的な鉄道網の主要な「バックボーン」が形成されました。 この時までに、シベリア横断鉄道（モスクワ-ウラジオストク）とモスクワとコーカサスおよび中央アジアを結ぶ鉄道は全長にわたって機能していた。 高速道路サンクトペテルブルク-ワルシャワ-ベルリンは、ロシアの首都と西ヨーロッパの鉄道網を接続していました。 オデッサとムルマンスクへの高速道路は、サンクトペテルブルクに黒海とバレンツ海へのアクセスを提供しました。
ソビエト時代の主な焦点は、新しい鉄道の建設ではなく、最も混雑している既存の高速道路の再建と容量の増加でした。 このアプローチは完全に正当化されました。 比較的少数の高速道路に主要な貨物と旅客の交通が集中することにより、それらの再建と技術的再設備への設備投資の適切な集中を実行することが可能になりました。 その結果、商品や乗客の輸送にかかる単価が大幅に削減されます。
80年代の終わりまでに。 鉄道 ソビエト連邦世界で最も忙しかった。 彼らは世界の鉄道貨物輸送の約半分を占めました。 さらに、ロシアの道路は列車の最も激しい動きによって区別されました。 私たちの国の領土には、世界で最も忙しい高速道路、シベリア横断鉄道があります。 その上での最大の貨物輸送は、ノボシビルスク-オムスクのセクションに限定されており、1990年の危機前の両方向で1億3000万トン以上の貨物が輸送されました。
ロシアの鉄道の交通量が多いため、鉄道輸送から電気牽引への転換など、費用がかかり資本集約的なタイプの再建を行うことが可能になりました。
新しい鉄道は、主にシベリア、極東、ヨーロッパ北部の新しく開発された地域に建設されました。 トランスシベリアを降ろすために、その「アンダースタディ」が構築されました-南シベリア鉄道（アバカン-ノボクズネツク-バルナウル-パブロダール-ツェリノグラード-マグニトゴルスク）と中央シベリア（カメンオンオビ-コクシェタウ-クスタナイ-チェリャビンスク）。 これらの道路のかなりの部分がカザフスタンにあります。 したがって、今日、それらは州間高速道路の重要性を持っています。 彼らは、ロシア国内の関係とともに、ロシアとカザフスタンの間の国際的な領土分業において重要な役割を果たしています。 ヨーロッパ（ボルクタ-コノシャ）と西シベリア北部（チュメニ-スルグト-ウレンゴイ）の燃料とエネルギー資源を開発するために鉄道も建設されました。 東シベリアと極東の領土で最も重要な道路は、シベリア横断鉄道の北部の「調査」でもあります-バイカル-アムール本線（タイシェト-ウスチ-セヴェロバイカリスク-ティンダ-コムソモリスク-オン-アムール- Sovetskaya Gavan）。 スモールBAMが建設されました-BAM-Tynda-Berkakit高速道路。 このルートは、南ヤクートTPKにシベリア横断へのアクセスを提供しました。 将来的には、ロシアで3番目の太平洋への鉄道アクセスを提供するために、スモールBAMをヤクーツクまで、さらにススマンを経由してマガダンまで拡張することが計画されていました。 「島」のドゥディンカ-ノリリスク-タルナフ鉄道を、チュメニ-スルグト-ウレンゴイ線をエニセイ川を渡る橋でドゥディンカまで延長することにより、ロシアの主要鉄道網に接続するプロジェクトがあります。 ただし、これらすべてのプロジェクトの実施には多額の設備投資が必要です。
開発の現段階での鉄道輸送の運営を特徴づけるために、定量的ではなく、定性的指標、特に電化がますます重要になっている。 電化鉄道の長さでは、ロシアが世界一（75.3千km）を占め、ドイツ、フランス、イタリア、インド、中国がそれに続く。 鉄道の長さでは、ロシアが2位である124千キロを占めています。 しかし、ネットワーク密度の点では、私たちの国は最後の場所の1つです。 鉄道網は、シベリア、極東、ヨーロッパ北部では特にまれです。 今日、ロシアは鉄道輸送の総貨物輸送量で主導権を握っていますが、鉄道網と車両の両方が物理的にかなり消耗しており、早急な更新が必要です。
鉄道輸送と鉄道のこの状態は、業界への設備投資の体系的な削減と、旧ソビエト共和国および人民民主主義国からの車両およびさまざまな機器の供給の実質的な停止の結果です。 ロシアは広大で、長距離のばら積み貨物輸送が大量にあるため、十分に発達した鉄道輸送（大容量で最新の車両を備えた高速路線）が緊急に必要とされています。
ロシア連邦政府は、2003年10月1日に経済活動を開始した最大の輸送会社であるロシア鉄道の設立に関する決議を採択しました。今日、鉄道輸送の改革は、経済圏。 鉄道輸送の構造改革プログラムを実施した結果、旅客輸送の分野で飛躍的な進歩が達成され、旅客の離職率が増加しました。 同社の操業初年度にはすでに貨物輸送の質が向上しており、商品の配送速度が6％向上し、ちょうど間に合うように配送された商品の出荷の割合が90％を超えました。
ロシアの鉄道による商品の輸送は、常に木材や木材、農業貨物、そして大部分が穀物や石炭などのばら積み貨物によって支配されてきました。 後で-石油および石油製品、原材料、鉄金属鉱石および金属、鉱物建材。 はるかに少ないシェアは製造製品で構成されていました。 そして今日、この絵はほとんど変わっていません。 それにもかかわらず、過去2〜3年間で、非常に前向きな傾向が現れました。貨物の総売上高に占める製造製品の割合が徐々に（非常にゆっくりと）増加し、他の種類の貨物の割合が減少します。
貨物輸送の地理は、シベリアから西（ロシアのヨーロッパ地域、ウクライナ、ベラルーシ、バルト諸国、および東ヨーロッパと西ヨーロッパの国々）への燃料と原材料の貨物の流れによって支配されています。 ヨーロッパ北部からロシア中部および南部地域への原材料の流れも素晴らしいです。
ロシア連邦と米国を結ぶ水中トンネルのプロジェクトがありますが、これまでのところ根拠がありません。
旅客輸送では、ヨーロッパ地域のシベリア横断鉄道、モスクワ-サンクトペテルブルク道路、およびモスクワから分岐する他の放射状高速道路が特に混雑しています。
郊外の旅客輸送は、モスクワ、サンクトペテルブルク、その他のロシアの大都市の近くで最も発達しています。
ロシアの7つの最大の都市、モスクワ、サンクトペテルブルク、ニジニノヴゴロド、サマラ、エカテリンブルク、カザン、ノボシビルスクには地下鉄があります。 オムスク、チェリャビンスク、クラスノヤルスク、ウファにも地下鉄が建設されています。 ヴォルゴグラードには、メトロトラム（地下の高速トラムシステム）があります。 メトロトラムは、路面電車の車両にもかかわらず、実際には地下鉄と見なされています。 ロシアの地下鉄路線の全長は約453.0kmで、280の駅があります。 地下鉄は年間42億人以上の乗客を運んでいます。 これは、ロシアの鉄道網全体のほぼ2倍の旅客輸送量です。 ロシアは、地下鉄を運行している都市の数で世界の3番目にランクされ、ネットワークの全長で4番目にランクされています。 ロシアの地下鉄の中で最も重要な場所はモスクワです。
1992年、ロシア初の高速鉄道モスクワであるサンクトペテルブルクの建設が始まりました。 したがって、ロシアで最初の高速旅客鉄道線-VSZhM-1-旅客線モスクワ-サンクトペテルブルクは、特殊な高速列車の循環のためのものです。
2009年12月18日、モスクワとサンクトペテルブルク間のサプサン列車の定期的な移動がスケジュールに従って開始されました。 2つの首都間の最初の移動時間は3時間45分でした。 将来的には、移動時間を短縮することが計画されていました。 ただし、逆に増加し、現在は3時間55分から4時間45分まで変化しています。
サプサン高速列車（Velaro RUS）は、ロシア鉄道とシーメンスの共同プロジェクトです。 ロシアの最初の列車は10両で構成されていました。 途中で、時速250kmまでの速度が発生します。 同時に、テストでは、時速281kmに加速しました。 サプサンの馬車は、ツーリストクラスとビジネスクラスの2つのクラスのレイアウトになっています。 高速交通は従来の列車と同じ線路に沿って編成されているため、列車の運行に多くの問題が発生します。 これに関連して、ロシア初の特殊高速鉄道モスクワであるサンクトペテルブルクを建設することが決定されました。 列車は新しいルートに沿って時速400kmまでの速度で走ることができます。 工事は2017年に完了する予定です。 ロシア鉄道はまた、サプサン（モスクワ-サンクトペテルブルク）とアレグロ（サンクトペテルブルク-ヘルシンキ）の乗客のためにスルーチケットを発行する予定です-両方の列車での旅行は1つのチケットで実行されます。
ロシアの2番目のVSZhM-モスクワ-ニジニノヴゴロド。 ルートの移動時間は3時間55分で、最高速度は時速160kmです。 途中、ウラジミールとジェルジンスクに電車で2分停車します。 最初のフライトは2010年7月30日に行われました。交通量は1日2ペアです。1ペアはサンクトペテルブルクからニジニノヴゴロドに行き、モスクワのクルスキー駅を通ります。 2010年9月6日以降、2番目のペアは、モスクワからクルスク駅からニジニノヴゴロドまで往復しています。 総所要時間は、サンクトペテルブルクからニジニノヴゴロドまで7時間55分、モスクワからニジニノヴゴロドまで3時間55分です。
現在、サプサン列車が運行される新しい鉄道路線の建設プロジェクトがあります。1）モスクワ-カザン線。 2）ラインモスクワ-ヤロスラブリ。
付録No.10
技術規則へ
鉄道事業
ロシア連邦
手順
技術および管理行為の準備のため
鉄道駅
変更文書のリスト
（2016年6月3日のロシア運輸省の命令N 145によって導入されました）
I.一般規定
1.規則の付録No.6のパラグラフ12に従い、鉄道駅の技術的および行政的行為（以下、駅のTPAと呼ぶ）は、鉄道駅で技術機器を使用するための手順を確立します。
2.鉄道駅の技術的および行政的行為の準備に関する指示（以下、指示と呼ぶ）は、駅のTPAのモデルと内容を確立します。
インフラの所有者である非公共鉄道線路の所有者は、駅とその付属施設のTPAを承認および保管するための手順と、関係する従業員にそれらを理解するための手順を確立します。
3.インフラの所有者、非公開の線路の所有者は、この指示に従って、鉄道駅のTRA駅、および側線、通過点、ウェイポイント（以下、鉄道駅と呼びます）を開発します。 TRAステーションは、半自動ブロッキングを備えたステーション間運搬をポスト間運搬に分割するウェイポイント用に設計されていません。 ウェイポイントの作業順序は、規則の付録No.8に定められています。
4.ストレッチの線路ジャンクションポストの場合：
a）駅のTRAは、このポストが属する鉄道駅（以下、ホームステーションと呼ぶ）の担当官がスイッチの制御を行うポスト用に開発されており、バックアップに転送することができます。コントロール;
b）ステーションのTRAは、ホームステーションのDSPによってスイッチが制御されるポスト用に開発されていませんが、バックアップ制御に転送する可能性はありません。 これらのポストの操作の順序は、ホームステーションのTRAに反映されます。
運搬中の非公共鉄道線路のジャンクションにサービスを提供し、列車の移動中に別個のポイントではない補助ポストの操作手順は、TPAステーションに添付された別個の指示によって確立されます。 補助ポストの開発と運用の承認の手順は、インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者によってそれぞれ確立されます。
5. TPAステーションは、暦年中にトラック作業を行うために開いている一時的なウェイポイント用に開発されていません。
1年以上のトラックワークの生産のために開設された一時的なウェイポイントのために、駅の別のTRAが開発されています。
6. TRAステーションは、次のモデルに従って開発されています。
サンプル1-マーシャリング、乗客、乗客の技術、貨物、および地方の鉄道駅（この指示の付録No. 1）。
サンプル2-中間駅、側線、通過点、およびウェイポイント用（この手順の付録No. 2）。
TPAステーションに充填する手順は、この手順の第II章に指定されています。
個々の中間駅については、実施する業務の性質や駅の技術設備に応じて、インフラの所有者、非公共線路の所有者の決定により、駅を作成することができます。モデル1によるTPA。
7.駅のTPAによって規定された要件は、現在の規制法の規範、インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者のすべてに関連する行為を複製することなく、規則に準拠する必要があります鉄道駅。
ステーションのTPAの異なるポイントで同じ基準と規定を複製することは許可されていません。 必要に応じて、ステーションのTPAの関連ポイントが参照されます。
8.駅とその付属施設のTPAは、鉄道駅での技術的手段と作業技術の実際の利用可能性に対応している必要があります。 ステーションのTPAを変更するために、ステーションのTPAの不可欠な部分であり、これらの指示で規定された方法で承認されたステーションのTPAを変更するための法律が作成されます。
TRAステーションに変更を加える理由は次のとおりです。
a）ルールに加えられた変更。
b）インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者の規制文書に加えられた変更。
c）線路の開発、保存、技術的手段の除外または試運転の変更、列車の順序、受付、出発、または鉄道駅での入換作業の実行の変更。
d）作業技術の変更。
e）ステーションのTPAのコンパイル時に発生したエラーまたは誤植。
9.駅のTPAの処理は、インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者の決定によって別段の定めがない限り、20の変更行為の存在下で実行されます。
インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者は、駅のTPAへの変更（更新）のタイムリーな処理と導入の責任者を決定します。
10.インフラの所有者、非公共鉄道線路の所有者の決定により、駅のTPAに含まれる情報は企業秘密として分類される場合があります。
II。 TRAステーションを埋めるための手順
11.駅のTRAのモデル1およびモデル2のパラグラフ1.1では、鉄道駅の作業の性質（マーシャリング、乗客、乗客技術、貨物、断面、中間、サイディング、通過点、ウェイポスト）は次のとおりです。示され、それに割り当てられたクラス（クラス外、1、2、3、4、または5グレード）。
非公道にある鉄道駅の場合、駅のクラスを割り当てる必要性は、非公道の所有者の決定によって決定されます。
12.駅のTPAのモデル1およびモデル2のパラグラフ1.2は、駅のDSPの制御下にある最も近い別の地点までの鉄道駅に隣接する運搬を示すものとします。 隣接する鉄道駅のチップボードからの矢印と信号によって遠隔制御のために送信された鉄道駅。 非24時間または不連続モードで動作する鉄道駅。ステージ上の線路の数と、各線路に設置された信号および通信設備を示します。 マルチトラック運搬の場合、および必要な場合（運搬の別々の線路上の列車の移動に特殊性がある場合）およびダブルトラック運搬の場合、同じ段落は、に従って確立された列車の移動の手順を示します。各線路の規則。
ステーションのTPAのサンプル1およびサンプル2のサブパラグラフ1.2.1、1.2.2で、自律牽引で移動が実行される接触ネットワークデバイスが装備されていない運搬の場合、対応するマークが付けられます。 「列車の通行は自律的な牽引で行われます。」
また、ステーションのTTRAのサブパラグラフ1.2.1、1.2.2には、利用可能な場合、次の情報が追加で示されています。
a）運搬には、システムの車軸を数える方法によって運搬の空室を制御するための装置が装備されています_______（システムのタイプが示されています）。
b）鉄道駅は、ディスパッチャ集中化のセクション（以下、DCと呼びます）にあります。
c）鉄道駅は、非24時間稼働モード（DCでの作業、遠隔制御の場合を除く）で動作し、動作モード（技術的な休憩のための鉄道駅の閉鎖、作業）が示されます。特定の曜日または特定の時間帯など）。
d）鉄道駅は鉄道駅_______から遠隔操作されています。
駅のTPAのモデル1およびモデル2のサブパラグラフ1.2.1は、この鉄道駅が奇数番号の列車を送る鉄道駅に隣接する運搬をリストしています。 電流の種類と列車の牽引力の種類が示されています。
駅のTPAのモデル1およびモデル2のサブパラグラフ1.2.2には、この鉄道駅が偶数番号の列車を送る鉄道駅に隣接する運搬量がリストされています。 電流の種類と列車の牽引力の種類が示されています。
駅TPAのモデル1のサブパラグラフ1.2.3には、駅内の接続と、必要に応じて、設置された信号および通信設備を使用して列車が運行する個々の鉄道駅の公園を接続する主要駅の線路のセクションが記載されています。 このようなカテゴリに線路を割り当てる手順は、インフラストラクチャの所有者、非公開の線路の所有者によって確立されます。 TPAステーションのモデル1のサブパラグラフ1.2.3に示されている線路は、TPAのモデル1のパラグラフ1.5には含まれていません。
モデル2の駅TPAでは、このような線路は駅TPAの1.2.1節または1.2.2節に示されています。
非公共鉄道線路につながる別々の運搬の鉄道駅への隣接、それらの移動が列車の順序によって実行される場合（それらが誰に属しているかに関係なく-インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者） 、サブパラグラフ1.2.1、1.2.2ステーションTPAテンプレート1は入力されていませんが、ステーションTPAテンプレート1のサブパラグラフ1.2.3に示されています。 中間鉄道駅へのそのような接続がある場合、それらは駅TPAのモデル2のサブパラグラフ1.2.1またはサブパラグラフ1.2.2に示されています。
ワゴンの供給と撤去が入換ベースで行われる場合、鉄道駅の線路への非公道の隣接は、サンプル1のサブパラグラフ1.2.3に入力されていません（それぞれ、サブパラグラフ1.2.1、駅のTPAのサンプル2）の1.2.2、それらに関する情報は、駅のTPAのテンプレート1の項目1.3（テンプレート2の項目2）に示されています。
13.駅のTPAのモデル1のパラグラフ1.3（モデル2のパラグラフ2）は、非公共鉄道の鉄道駅に割り当てられたものを含む、鉄道駅に隣接する非公共鉄道線路に関する簡単な情報を提供します。隣接する運搬に隣接するトラック。
1つの非公開線路に駅への複数のジャンクションがある場合、それぞれが別々のラインに独立したジャンクションとして記録されます。
列1は、非公共鉄道線路のジャンクションのシリアル番号を示しています。
列2は、非公開の線路の名前または番号と、特定の線路がサービスを提供する予定の組織の名前を示します（インフラストラクチャの所有者が所有する非公開の線路の場合）。
非公道の所有者の場合、列2は、線路が非公道に隣接している相手方の名前を示すものとします。
非公開線路の名称、国境、ジャンクション、追加のセキュリティ対策、線路の長さ（合計および各所有者）は、非公開線路の交通の維持および編成に関する指示に基づいて示されます。 なんらかの理由で非公道が整備されていない場合（契約終了、所有者不在等）は、その名称に「非公道は整備されていない」と括弧内に記載しています。
公共鉄道線路のTPAステーションには、別の地点の公共鉄道線路または運搬の鉄道線路に直接隣接する非公共鉄道線路のみが含まれます。 駅に直接隣接していない非公共線路は駅のTPAに含まれず、それらのデータと保守手順は、駅のTPAの付属書である非公共線路のリストに反映されます。非公共の線路での使用に関する交通の整備と整理に関する指示。
列3：
a）インフラストラクチャの所有者が所有する非公共鉄道線路の場合、「インフラストラクチャの所有者」のマークが付けられます。
b）企業、組織が所有する線路については、「非公用の線路の所有者」のマークが付けられている。
c）インフラストラクチャの所有者（線路とスイッチの一部）と企業、組織（線路とスイッチの一部）が所有する、1つのジャンクションの非公開線路の場合、「インフラストラクチャの所有者-所有者」のマーク非公道の」が作られています。
列4は、非公開の線路の交差点と境界を示しています。
非公共鉄道線路の次のジャンクションが確立されます。
a）矢印N ___;
非公共鉄道線路の次の境界が確立されます。
d）信号機;
e）「非公共鉄道線路の境界」の信号標識。
列5は、規則の付録No. 1のパラグラフ28で指定されているもののうち、非公共鉄道線路からの鉄道車両の自発的流出を防ぐ安全装置に付属物が装備されていることを示しています。
b）セキュリティ矢印N ___;
c）ドロップシューズN ___;
d）ウィットN___をドロップします。
また、非公道にあるTRA駅では、公道一覧が記入されています。
1つの公共鉄道線路に駅への複数のジャンクションがある場合、それぞれが別々のラインに独立したジャンクションとして記録されます。
この段落は、鉄道駅に隣接し、隣接する運搬場に隣接する公共の線路に関する簡単な情報を提供します。
列1は、公共の線路の交差点のシリアル番号を示しています。
列2は、公共の線路の名前を示しています。
3列目では、インフラストラクチャの所有者が所有する公共の線路に「インフラストラクチャの所有者」という単語が付いています。
列4は、公共の線路の交差点と境界を示しています。
公共鉄道線路の次のジャンクションが確立されます。
a）矢印N ___;
b）矢印N___を線路に向ける___;
c）線路N___の続きの矢印N___;
d）鉄道線路N___の継続について。
公共鉄道線路の次の境界が確立されます。
a）矢印の限界列N ___;
b）フレームレール矢印のフロントジョイントN ___;
c）信号機の絶縁ジョイント。
d）信号機;
e）「非公共鉄道線路の境界」の信号標識。
e）企業の入り口。
列5は、規則の付録No. 1の第28項で指定されているもののうち、公共鉄道線路からの鉄道車両の自発的な流出を防ぐ安全装置に付属物が装備されていることを示しています。
a）安全デッドロックN ___;
b）セキュリティ矢印N ___;
c）ドロップシューズN ___;
d）ウィットN___をドロップします。
e）矢印N___をリセットします。
これらのデバイスがない場合、列5は「いいえ」を示します。
14.駅のTPAのモデル1の条項1.4（モデル2の条項2.1）では、鉄道駅の領域内の他の部門および組織によって管理されている線路との交差点および境界は、規則の付録No.6、1.3節のテンプレート1（テンプレート2の項目2）TPAステーションと同様。
非公開線路上にある鉄道駅の場合、非公開線路の鉄道駅に隣接する非公開線路の所有者の他の部門（生産店、ユニット）が管理する線路との交差点および境界鉄道駅の領土は、規則の付録No.6のパラグラフ10に従って示されます。
ある部門または組織の線路が別の部門または組織の線路に隣接している場合は、それらの間のジャンクションと境界も示されます。
列1は、随伴関手のシリアル番号を示しています。
列2は、インフラストラクチャの所有者の下位区分と組織の名前を示しています。
非公道にある鉄道駅については、非公道の所有者の細分化、生産細分化、ユニットの名称が表示されます。
列3と4は、ステーションのTPAのモデル1のパラグラフ1.3の列4と5に入力する場合と同じ要件を考慮して入力されます。
非公共鉄道線路の所有者であるインフラの所有者の他の部門および組織の管轄に移された鉄道線路上の鉄道車両の到着および出発の手順は、モデル1の3.7項に簡単に示されています。 （モデル2のパラグラフ27）TPAステーションの。 このような線路の交通の維持と編成の手順は、インフラストラクチャの所有者、非公開の線路の所有者によって作成された指示に示されています。 そのような指示が作成される部門と組織のリストは、インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者によって確立されます。
非公道にある鉄道駅の場合、他の部門や組織の管轄に移管された鉄道車両の鉄道車両の発着の手順は、駅のTPAのモデル1のパラグラフ3.7に簡単に示されています。 他の部門や組織の管轄に移管された鉄道の交通の維持と組織化の手順は、インフラの所有者、非公的鉄道の所有者によって作成された指示に示されています。 そのような指示が作成される部門と組織のリストは、非公道の所有者によって確立されます。
15.駅TPAのモデル1のパラグラフ1.5（サンプル2のパラグラフ3）は、鉄道駅の長の権限下にある線路を示しています。 乗客、乗客の技術、マーシャリング、貨物、および地方の鉄道駅では、特定のフリートへの線路の帰属は、このフリートの線路を特徴付ける情報の入力に先立つ小見出しに示されています。
列1には、公園または線路のグループに含まれる主要な線路を含むすべての線路の番号が含まれています。 主要鉄道路線の番号はローマ数字で示されています。
2列目は、各線路番号の反対側に、この線路で行われる操作の性質を考慮して、その目的が示されています。
主要鉄道と受入鉄道の線路については、列車の種類とその区間に続く移動方向（偶数、奇数）を指定する必要があります。
3列目と4列目は、特定の線路（その有用な長さ）を制限する矢印を示しています。 行き止まりの線路の場合、列3はこの線路につながる矢印の番号を示し、列4は「停止」または「線路柵標識」（装備されていない線路の場合）を示します。 続きが非公道である線路については、「非公道の境界」が表示されます。
片側が矢印ではなく、ルート信号によって直接制限されている主要および受信および出発の線路のセクションの場合、列3〜4は、矢印の番号とルート信号の文字を示します。 線路のセクションが両側のルート信号によって制限されている場合、それらの文字は両方の列に記録されます。 側方線路からの出口を遮るルート信号機、週末および入換信号機は、線路を制限するものとして示されていません。
列5は、規則の第II章の要件に従って、線路の有効長をメートル単位（整数は切り捨て）で示しています。
必要に応じて、線路が電気的に絶縁されている駅で、奇数方向と偶数方向の同じ線路の有効長が、ワゴン構成の長さの従来の単位よりも異なる場合、列5は次のデータを個別に示す必要があります。各方向の動き。
列6は、次のように決定された線路の容量を示しています。
a）列車を受け入れるための主要な、受け取り-出発、仕分け-出発、出発、鉄道線路の場合-列5に示されている有効長から、セクションを循環する列車機関車のタイプの最大長が差し引かれ、結果として生じる差は14で除算されます。除算の商は、線路の容量を決定するための従来の単位での特定の線路の容量を示します。この数値は、最も近い整数に丸められた列6に示されています。 交通スケジュールが列車の二重牽引または列車の尾部からの機関車のトレーラーによる移動方向の変更を提供するセクションの場合、そのような線路の容量は、2台の機関車の長さを考慮して決定されます。
b）他のすべての鉄道線路の場合、容量は、機関車の長さを差し引くことなく、主要、受け取り-出発、仕分け-出発、発送に関して決定されます（排気鉄道線路を除く）。 排気線路の場合、入換機関車の最大長は、線路の有効長から差し引かれます。
旅客列車のみの受付、出発、処理を行う旅客・旅客技術鉄道駅については、6列目の線路の容量を物理的な4軸旅客車で示しています。 この場合、段落の注記は次のように示しています。「線路の容量N _____は、長さ24.54mの4軸乗用車で示されます。」
貨物および旅客の貨車で操作が行われる線路の容量は、分数で表すことができます。分子は14、分母は24.54です。 同様に、主に4軸タンク、セメントトラック、および同じ種類の他の車が到着する線路の場合（設定）、長さをメートル単位で示します（小数点以下100分の1まで、四捨五入なし）。
列7は、線路上の電気絶縁の存在を示しています（線路の有効長さ内）。
線路に電気絶縁がある場合は「はい」、線路に電気絶縁がない場合は「いいえ」と表示されます。 線路の一部のみに電気絶縁が装備されている場合は、装備されているセクションの長さ（メートル単位）と、出口（ルート、シャント）の信号のどちら側（偶数または奇数）にこれが表示されます。線路の一部には電気絶縁が装備されています。
列8は、線路上（線路の有効長内）に連絡網が存在することを示しています。 接触線が線路を完全に覆っている場合は「はい」と表示され、接触線が線路を完全に覆っていない場合は、線路の有効長の境界からどちら側にどれだけ離れているかを示します。 （信号機、制限列）連絡先ネットワークが中断されています。
連絡先ネットワークが無効になっている、または一時停止している場合、これに関する情報は段落の注に示されています。
さまざまなタイプの牽引電流をドッキングするための鉄道駅では、電流のタイプが示されます：直接、交流、または切り替え可能。
列9は、自動機関車信号用のトラックデバイスの存在とタイプを示しています。 自動機関車信号用のトラックデバイスがある場合は、トラックデバイスのタイプが列に入力され、存在しない場合は「いいえ」と入力されます。 デバイスが一方向にのみ動作する場合、この列はタイプと方向を示します。
ステーションのTPAのモデル1のパラグラフ1.5（モデル2のパラグラフ3）の注記は、次のことを示しています。
1）幹線、受入出発、出発、仕分け出発、列車を受け入れるための線路および排気線路の容量を計算するために使用される幹線（旅客および貨物）および入換機関車の長さおよびタイプ。 メインライン機関車の場合、主にセクションを循環する機関車のタイプが示されます。
2）自動ブレーキ制御システムの装置の鉄道駅の線路上の存在-SAUT;
3）1人の運転手が運行する旅客列車を送受信するための線路のリスト。
5）線路上に、車輪を落とす（落とす）靴、機知、番号を示す矢印、制御方法（集中型または非集中型）、および設置場所の存在。
6）電化された鉄道線路の間に電化されていないランプが存在する。
7）インフラの所有者、非公道の所有者との合意に基づいて、所有者の鉄道車両を保管するための駅の線路。
8）長期間（1年以上）通行止めになっている線路や線路。
16.ステーションTPAのテンプレート1のパラグラフ1.6（テンプレート2のパラグラフ3）は、次の質問を反映しています。
駅のTPAのサンプル1のサブパラグラフ1.6.1では、駅のTPAのサンプル1のパラグラフ1.5（サンプル2のパラグラフ3）にリストされている線路からの線路が付録の要件に従って示されています。 VMを使用した列車の発着と通過に割り当てられる規則の第8号。 また、機関車のないVMを備えた列車の駅に一時的に出発する場合（鉄道駅での技術的操作の下での駐車を除く：機関車の交換、解散の待機およびその他の技術的操作）が示されます。固定し、携帯用停止信号で囲う必要があります。 対応する線路につながる矢印を設置し、隔離位置にロックする必要があります。 コントロールパネルの矢印ハンドル（ボタン）に赤いキャップを掛ける必要があります。 同じサブパラグラフは、これらの操作とその実行者、およびロックされた矢印の鍵を保持している人を実行するための手順を示しています。
駅のTPAのモデル1のサブパラグラフ1.6.2では、鉄道線路は、規則の付録No.8および規則の付録No.6のパラグラフ33の要件に従って示され、個人の駐車を目的としています。操車場の線路に堆積しているワゴンを除いて、VMを備えたワゴンと圧力下の液化および圧縮ガス用のタンク。 ステーションTPAのモデル1のサブパラグラフ1.6.1と同じ要件が示されています。
VM貨物の運行が行われていない駅では、「鉄道駅はクラス1（VM）の危険物の運転を行っていない。これらの車両の列車に続くことは不可能であり、線路______が使用されている（番号が表示されます） ";
駅のTTRAのモデル1のサブパラグラフ1.6.3で、危険物を積んだ貨車を送って、漏れ、こぼれ、または火災が発生した場合に緊急カードに指定された対策を実行する必要がある線路（場所）発生する。
このサブパラグラフはまた、危険物で緊急事態が発生し、鉄道駅の人命や物にさらなる脅威が生じる可能性があるワゴンの線路（場所）に移動する操作の場合、駅のチップボードは、環境に応じて異なる決定を行う場合があります。
緊急事態を回避するために、車両が運搬場所にある主要な線路のセクションに送られる場合、それらの固定基準の計算は、サンプル1の3.9.1項（サンプルの24項）に示されています。 2）駅のTTRAの;
駅のTTRAのサンプル1のサブパラグラフ1.6.4には、特大貨物を積んだ貨車を含む、列車の発着および通過を目的とした線路が示されています。 通過が制限されている線路ごとに、特大のゾーンと程度、およびそのような列車の通過のための追加の条件を示す必要があります。
17.駅のTPAのモデル1の条項1.7（モデル2の条項4）で、鉄道駅の集中型および非集中型スイッチの完全なリストと、条項14〜23に従ったそれらの操作の要件規則の付録No.6のが示されています。
ステーションのTPAのモデル1の1.7.1節（モデル2の4.1節）は、集中型スイッチの操作に関連する問題を反映しています。
駅のチップボードの支柱から制御される、非公開の線路、区画の線路、またはインフラストラクチャの所有者の組織にあるものを含め、すべての矢印が示されています。
ローカルコントロールのポスト（列）から制御される矢印は、これらの矢印をステーションのチップボードポストからセントラルコントロールに転送できない場合にも示されます。 矢印番号の付いたこれらの投稿（列）は、ステーションのDSPの投稿とは別に記録され、このサブパラグラフのすべての列に入力されます。
列1は、スイッチが制御される集中化ポスト（管理、エグゼクティブ、ハンプ）の番号または名前を示しています。 スイッチのコントロールパネルが別々のゾーンに分割されている駅では、各ゾーンで、チップボードステーションの別々の当直労働者、または彼の指示で、集中化ポストのオペレーター（以下、 OPT）、これらのゾーンはそれに応じて列1に反映される必要があります（各ゾーンは個別に記録されます）。
列2には、特定のポストまたはコントロールゾーンに含まれるすべての中央矢印、ドロップ矢印、ウィット、靴の番号が、番号の昇順で、首ごとに順番にリストされています。 ペアの矢印は分数で示されます。
列3には、各ポストまたはスイッチ制御ゾーンについて、このポストまたはゾーンに含まれるスイッチ（ステーションチップボード、ポストチップボード、OPT）を翻訳する鉄道駅の従業員の位置が示されています。
4列目と5列目には、規則の付録No. 8の要件に従って、スイッチを操作する従業員が転送を行う前に、スイッチが鉄道車両から解放されていることを確認する順序が示されています。 同時に、集中化装置の通常の操作の条件下で、列4は「制御装置に従って」と書かれています。 5列目のデバイスの通常の動作に違反した場合、特定の作業条件に応じて、「ステーションのDSPを個人的に、または______（別の従業員の位置）のレポートに従って」と表示されます。
十字の可動コアを備えた矢印も列2にリストされています。これらのデバイスの操作手順、およびこれらの操作を実行する責任のある従業員を示す、カーベルを使用した転送の手順は、 TRAステーションの付属書である信号装置を使用するための手順。
この段落の注記には、次のリストがあります。
a）空気圧ブロー装置を備えた矢印。
b）電気加熱装置を備えた矢印。
c）矢印、ドロップアロー、ドロップウィット、ホイールドロップ（ドロップ）シューズ、通常の位置を示します。
d）矢、矢を落とす、機知を落とす、自動復帰装置を備えた靴を落とす（落とす）。
e）十字架の可動コアを備えた矢印。
f）矢印、ドロップ矢印、ドロップウィット、非公開の線路、サブディビジョンの線路、またはインフラストラクチャの所有者の組織にあるホイールドロップ（ドロップ）シューズ。
安全行き止まりにつながり、自動復帰装置が装備されていないセキュリティスイッチを含むスイッチの場合、通常の位置が示され、そのような行き止まりの方向に確実に設置されます。
ステーションTPAのモデル1の1.7.2節（モデル2の4.2節）には、ローカル制御に転送できる集中型スイッチがリストされています（モデル1の1.7.1節にリストされているスイッチの中から）。ステーションTPA、およびそのようなスイッチの使用に関する基本条件。 ローカル制御ポスト（列）からのみ制御され、ステーションのEAFの中央制御に転送できないスイッチは、ステーションのTPAのこの副節に含まれていません（モデルの1.7.1節に含まれている必要があります）。 1）ステーションのTPAの。
列1は、地方自治体の列またはポストの数を示しています。
2列目には、列（制御ステーション）の番号の反対側に、列（制御ステーション）に含まれるスイッチ（一列に並んだ）の番号がリストされています。
列3は、（規則の付録No. 6のパラグラフ20に従って）地方自治体の役職（列）からのスイッチを翻訳する必要がある鉄道駅の従業員を示しています。
4列目と5列目は、ステーションのTPAのサンプル1のサブパラグラフ1.7.1（サンプル2のサブパラグラフ4.1）の列に記入するときと同じ要件を考慮して、次の制御装置の可用性に応じて記入されます。ローカルコントロールポスト（列）。
地方自治体の役職（列）が廃止された場合は、1列目と2列目のみが記入され、3〜5列目にダッシュが入れられます。
ステーションTPAのモデル1の1.7.3節（モデル2の4.3節）は、ポストとエリアごとに分類された、非集中型スイッチに関する必要なデータを提供します。 ポイントの担当官が務める非集中型のポイント、チップボードステーション、および列車の発着ルートに含まれるポイントが一覧表示されます。
サブパラグラフは、当直のスイッチポストによってサービスされない非集中型スイッチをリストします（規則の付録No. 6のパラグラフ20に従って他の従業員によって転送されます）。
列1の列には、駅で上級スイッチポストの任務が提供されているスイッチ地区の番号がリストされています。
投票率の上級役員が当番の投票率の作業を管理するためだけに任命されている場合、地区番号の直後の右側にある列2〜7は記入されません。 この場合、これらの列の情報の入力は、地区の番号の下の行から始まります。この列には、各地区に含まれる投票者の投稿に関する情報が一覧表示されます。 分岐器ポストの上級役員もポストの直接保守を担当している場合は、列2のこのポストの番号がこの領域の番号の横に表示され、列にこの矢印に関する情報が表示されます。とその地域に含まれる他の投稿。 投票率の上級役員が直接投票率にサービスを提供し、彼の管理下に他のポストがない場合、そのような投票率は、投票率エリア（1行に記録）と同時に考慮されます。 分岐器の上級役員の職務が提供されていない場合、列1は記入されません。
個々の分岐ポストが駅のチップボードによって直接提供される鉄道駅では、これは段落の最後に示されています：「スイッチポスト______は駅のチップボードによって直接提供されます。」
列3は、スイッチポストに含まれるすべてのスイッチの番号を示しています。 矢印の番号は、対応する投稿の番号の反対側に書かれています。 各矢印は別々の行に書かれています。 鉄道車両の出発を防ぎ、勤務中のスイッチポスト（矢印、機知、靴のリセット）によって整備される、ポストの処分可能な装置がある場合、それらもこの列に記録されます。
規則の付録No.6のパラグラフ20に規定されている場合に通常の位置に設定する必要があるスイッチについては、列4に記入します。 各矢印の表示位置は、ルート、矢印、および信号の依存関係の表に示されている、この矢印の通常の位置に対応している必要があります。
5列目には、スイッチのロック方法に応じて、次の略語を入力する必要があります。
EZ-電気錠;
MLN-メレンティエフの城;
MLNk/z-キー依存関係のあるMelentievのロック。
ShKZ-MLN-メレンティエフのロックを備えた関節式トグルコンタクタ。
ShKZ-N-南京錠付きの関節式トグルコンタクタ。
ShKZ-関節式クランクコンタクタ;
H-南京錠;
Z-ブックマーク。
列6は、ロックされたスイッチのキーが保管されている場所を示す必要があります。 ロックできない矢印の場合、列6は入力されません。
列7には、投票率インジケーターの点灯の有無に関する情報が記載されています。点灯している場合は「はい」、消灯している場合は「いいえ」です。
この段落の注記には、鉄道駅の長の管轄下にあるが、所有者の下位区分の管轄に移された線路の領域にあるスイッチ、投擲スイッチ、およびウィットの数がリストされています。インフラストラクチャ、非公開の線路の所有者。
非公共鉄道線路の所有者であるインフラストラクチャ所有者の他の下位区分の鉄道線路の領域にある、サンプル1の1.7.3節（サンプル2の4.3節）までの非集中型分岐器ステーションのTPA、TPAステーションのサンプル1の1.7.4節（サンプル2の4.4節）までは含まれていません。
ステーションのTPAのモデル1の1.7.4節（モデル2の4.4節）では、分岐器担当者がサービスを提供していない非集中型スイッチが示されています。
列1は、スイッチ地区の番号（名前）を示しています。これには、勤務中のスイッチポストによってサービスされていない非集中型スイッチが含まれます。 スイッチ領域がない場合、列1は入力されません。
列2は、このスイッチ領域に含まれるスイッチ（リセットスイッチとシュー）の数を示しています。 各矢印は別々の行に書かれています。
列3は、規則の付録No.6のパラグラフ20で指定されている場合の非集中矢印の通常の位置を示しています。
4列目では、ステーションのTPAのモデル1のサブパラグラフ1.7.3（モデル2のサブパラグラフ4.3）に示されている略語は、スイッチロックシステムを示しています。
列5は、非集中型の矢印を翻訳できる駅の従業員の位置を示しています。
列6は、スイッチの保守と清掃を行う駅の従業員の位置を示しています。
列7は、ロック可能な非集中型矢印のキーを保持している駅の従業員の位置を示しています。
列8は、これらの矢印の分岐器インジケーターの点灯に関する情報を示しています。
駅のTRAのサンプル1のパラグラフ1.7（サンプル2のパラグラフ4）には、鉄道駅の長の管轄下にあるが、転送された線路の領域にあるスイッチ、ドロップスイッチ、およびウィットの数がリストされています。インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者の下位区分の管轄に。
18.駅のTRAのサンプル1のパラグラフ1.8（サンプル2のパラグラフ5）は、OPT、信号機、勤務中の分岐器の鉄道駅の特定の条件に従って記入されます。
列1は、作業領域と従業員の役職を示しています。
列2は、OPT、信号機、および勤務中の出勤者に従属する従業員の位置を示しています。
列3（サンプル2駅のTPAの列2）は、この鉄道駅の条件下で従業員に割り当てられる主な職務を示しています。 従業員の主な職務は、それらがどのように実行されるかを詳細に説明せずにリストされています。
信号装置の通常の操作の条件下での従業員の主な義務をリストした後、彼の義務は、彼らの仕事に違反した場合に示されますが、これらの義務はリストされていませんが、関連する段落とサブパラグラフを参照するだけですTPAステーション。
19.ステーションのTPAのモデル1の条項1.9（サンプル2の条項6）で、南京錠、クルベル、赤い帽子（矢印ハンドルと信号ボタン用に別々に）を保管する場所に、「オフ」、「鉄道車両」の標識があります。 、誤動作または集中化からのシャットダウンのために信号装置の通常の動作が中断した場合に使用するための「電源オフ」。各ポストで必要な（作業条件に応じた）数を示します。 このアイテムに他の在庫を導入することは許可されていません。 クルベルの場合、数量の後に、それらの番号が括弧内に示されます。
20.駅のTTRAのサンプル1のパラグラフ1.10は、鉄道駅で利用可能なマーシャリング装置の簡単な説明を示しています。
列1は、貨車を仕分けするために駅で利用できる装置を示しています。
列2は、これらのデバイスが動作する方向を示しています。
列3は、オーバースラストされた線路の数を示しています。
列4は、解散する線路の数を示しています。
列5は、並べ替える線路の数を示しています。
列6は、自動化と機械化による選別装置の装置を示しています。
21.駅のTRAのサンプル1のパラグラフ1.11は、駅の線路上の靴の適用者と靴の排出者の存在と数を示しています。
列1は、靴のアプリケーターまたは靴投げ機が設置されている線路と公園を示しています。
これらの線路と公園の列2には、デバイスが設置されている場所（方向）が示されています。
3列目と4列目は、取り付けられているシューアプリケーターとシューエジェクターの数と側面を示しています。
22.駅TPAのモデル1の1.12項は、列車または貨車の大規模なグループを固定するために、駅の線路に固定装置が存在することを示しています。
列1は、列車が固定装置で固定されている公園と線路を示しています。
列2には、列1で作成したエントリの反対側に、固定デバイスの位置が示されています。
線路が異なる方向からの列車を受け入れるように設計されている場合は、線路の両端に2つの固定装置を設置して、列車を固定することができます。 このような場合、各デバイスの目的を指定する必要があります。
3列目は、各線路に設置されている固定装置の種類と数、および装置管理システムを示しています。
23.モデル1の1.13項（モデル2の7項）では、駅のTPAは、鉄道駅の旅客および貨物装置に関する情報を示さなければならない。
列1は、乗客と貨物のデバイスが配置されている、またはその間にある線路を示しています。
列2は、乗客および貨物装置の実際の名前を示しています。
乗客用プラットフォームの列3は、プラットフォームの長さ（メートル単位）を示し、他のデバイスの場合は、荷積みおよび荷降ろし前線の長さ（メートル単位）または容量（特定のタイプの車）を示します。
24.駅のTPAのサンプル1の1.14項は、鉄道駅の線路上に、機関車の装備、自動ブレーキのテスト、生物の水やり場所などの装置が存在することを示しています。
列1は、鉄道機関車の装備、自動ブレーキのテスト、生き物の水飲み場などのデバイスのために、駅の線路で利用できるデバイスを示しています。
列2は、これらのデバイスの場所を示しています。
列3は、デバイスが対象とする列車の方向を示しています。
25.駅のTPAのモデル1の1.15項（モデル2の8項）では、線路の照明は、照明ポイントの存在と外部照明がオンになっている場所に応じて示されます。
列1は、照明ポイントの位置を示しています。
列2〜6は、名前に従って入力されます。
26.駅のTPAのサンプル1の項目1.16は、鉄道駅の各管理ポイントに記入されており、このポイントに装備されている技術通信の種類が示されています。
1列目は、列車の発車、発車、操縦の管理ポイントのみを示しています。
列2は、次の順序で記録される直接電話通信のタイプを示しています。 "チップボードステーションでインターステーションをトレーニングする______"; "______との接続を切り替えます"; "______からの直接駅内"; 「直通電話______」。
列3は、すべてのタイプの無線通信を示しています。
列4は、コントロールセンターとエリア（公園、分岐器）の間で使用される公園通信システムを示し、双方向か一方向かを示します。
列5は、利用可能な場合、他のタイプの技術的電気通信および文書の配信手段を示します。「テレタイプ」、「ファックス」、「テレグラフ」、「空気圧メール」などのステーション）は、この段落では指定されていません。
27.駅のTRAのサンプル1のパラグラフ1.17（サンプル2のパラグラフ9）には、地域通信センターの復旧および消防列車、緊急救助チーム、修理および復旧チーム、連絡先ネットワーク、医療および獣医局、警察に関する情報が含まれています。
列1は、緊急時および非標準的な状況の場合に呼び出される手段の名前を示します。復旧列車、消防列車、医療センター、獣医局、警察、組織または通信ユニットの修理および復旧チーム、連絡先ネットワークチーム、電源緊急事態とその結果の清算に必要なチーム、緊急救助チーム、またはモバイルサブディビジョン。
列2は、この段落の列1に示されている資金を持っているユニットのレジストリ（場所）の最寄りの鉄道駅を示しています。
列3は、地域通信センターの復旧および消防列車、緊急救助チーム、修理および復旧チーム、連絡網、医療および獣医局、および警察に電話をかける手順を示しています。
28. TPA駅のモデル1の2.1項では、駅のチップボードからの列車の発着の制御領域が示され、2つ以上のチップボードステーションが同じ部屋にある場合を含め、責任が区切られています。単一の制御装置のさまざまなセクションで動作します。
制御装置がセクションに分割されておらず（つまり、制御領域が1つしかない）、2つのチップボードステーションがシフトで動作する場合（1つは制御パネルで、もう1つはオペレーターの機能を実行します（定期的に場所を変更します）列車交通記録に勤務受付の登録）の場合、「駅に1つのステーションチップボードがあります」と表示され、この項目の注記は、2番目のステーションチップボードがオペレーターのために機能することを示している場合があります。
同じ役職に就いているステーションのDSPの1つがシフトスーパーバイザーとして任命された場合、この段落はシニアとしての彼の機能を確立します。
シフトで作業しているステーションチッパーが1つある場合は、「ステーションに1つのステーションチップボードがあります」と表示されます。
チップボードステーションのオペレーターまたは列車の発着に参加する、または関連する操作（ログの保持、警告の発行、情報システムへのデータの入力）を行う他の従業員がいる場合、この段落は、指示に従って実行される彼らの義務を示します。制御チップボードステーションの下。
この段落に記入するときは、列車の発着に関するDSPステーションの義務は規則の要件によって定められており、ここにリストすることは許可されていないことに留意する必要があります。 この段落では、2つ以上のチップボードステーションがシフトで動作する場合の職務の境界について説明します（セクションに分割されたコントロールパネルから鉄道駅の異なるエリアを管理する場合は、異なるポストまたは1つのポストで）。
鉄道駅の入換ディスパッチャーが、信号装置の通常の操作に違反した場合を含め、列車の発着に直接関連する操作の実行に関与している場合、彼の義務は次の段落に記載されています。駅のTRA。 同時に、駅の入換ディスパッチャーが駅のDSPの指示と指示の下でそれらを実行し、それだけで列車の発着を管理し、交通安全を確保する責任があることが示されています。
29.駅のTRAのサンプル1のパラグラフ2.2（モデル2のパラグラフ21.1）は、駅へのアプローチの最初のブロックセクションにある鉄道駅と隣接する運搬路にすべての交差点が存在することを示しています。
列1は、交差点の名前とその場所を示しています。
列2は、車両の交差信号のタイプを示しています。
列3は、交差信号が誤動作した場合のDSPステーションの手順を示しています。 勤務中の従業員がサービスを提供していない交差点、または交差点信号の手段がない交差点の場合、列3は入力されません。
交差点信号装置が故障した場合のステーションのチップボードの手順と、交差点で弾幕警報がオンになったときに交差点で担当官と協力する手順、および使用時の車両の通過の編成交差点のコントロールパネルの「緊急時の開口部」ボタンは、この段落の交差点の次の場所に示されています。
1）交差点は駅に近い範囲にあり、交差点信号の保守性の制御は鉄道駅のコントロールパネルに配置され、交差点は駅のチップボードを使用する当直の従業員によって保守されます。接続があります。
2）この指示のパラグラフ29のサブパラグラフ1と同様ですが、交差点で勤務中の従業員がいません。
3）交差点が隣接する鉄道駅に近く、駅のチップボードがアラームの状態と交差点の担当官との通信を制御できない（またはない）。
4）交差点はその鉄道駅の境界内にあります。
交差点での列車の通過に関連するその他の問題（間違った線路上で、戻りがある場合）は、この段落の注記に示されています。
30.駅のTPAのサンプル1のパラグラフ2.3（サンプル2のパラグラフ11）において、規則の付録No. 8に従って、列車の次の発着のルート、および信号を開く前、または列車の発着の別の許可を発行する前に、駅のチップボードを説得する。 この場合、無線通信、双方向パーク通信を使用する必要があります。それが不可能な場合は、分岐器通信、指示の送信、および機動部長と運転手からの分岐器を介したレポートの受信、信号機、集中化ポストまたはチップボードステーションのオペレーター個人。
31.ステーションのTPAのサンプル1のパラグラフ2.4（サンプル2のパラグラフ12）は、規則の付録No.8に従って記入されます。 受け入れ側の線路の空室を確認する手順は、地域の状況（線路の電気的絶縁の利用可能性、鉄道の労働条件）に応じて、インフラストラクチャの所有者、非公開の線路の所有者によって確立されます線路、線路の空室のチェックに関与する労働者の場所。 検証方法は、暗闇や日中の時間帯、計画内の線路の位置（曲線の存在）に応じて、個々の線路や公園によって異なる場合があります。 1つまたは複数の線路の空席を事前にチェックする場合は、チェックした各線路を携帯用の停止信号で保護する必要があります。
駅のTPAのモデル1の2.4.1節（モデル2の12.1節）には、線路の電気的絶縁装置が示されています。
線路用の電気的遮断装置の存在および通常の動作では、「制御装置の制御装置の表示による」と表示されます。 線路の電気絶縁がない場合、駅のTPAのサンプル1のサブパラグラフ2.4.1（サンプル2のパラグラフ12.1）は記入されません。
鉄道線路の各グループまたは個々のフリートの駅TPAのモデル1の2.4.2節（モデル2の12.2節）は、電気絶縁がない鉄道駅の線路の空室をチェックする手順も示しています。それがある鉄道駅のように、しかしその通常の機能は中断されます。
中間駅で、主要鉄道線路の解放が次の列車のテールカーの信号の存在によってチェックされる場合、この段落は、列車による線路の完全な解放を保証するための追加の措置を示す必要があります（運転手、郵便局員、交差点係員等との無線通信対策）。
電気的遮断装置の通常の操作に違反した場合に線路の自由度をチェックする場合は、検証方法の確立とともに、この操作に関与する駅員の位置を示します。
2つ以上の受入および出発線路の占有の電気的制御に違反した場合、またはその不在の場合、駅のDSPは、これらの線路の使用のログまたはスケジュールを維持します。
32.モデル1のパラグラフ2.5（モデル2のパラグラフ13）で、駅のTRAは、列車の発着のためのルートの準備の正確さを監視するための手順を示しています。
モデル1の2.5.1節（モデル2の13.1節）では、駅のTRAは、信号装置の通常の動作中に、駅のDSPが列車の発着のためのルートの正しい準備を制御する方法を指定します。
ステーションのTRAのモデル1の2.5.2節（モデル2の13.2節）は、シグナリングデバイスの通常の動作に違反した場合にステーションのDSPがルートの準備を制御する方法を指定します。
グループ化する必要のある信号装置の通常の動作にさまざまな違反があった場合に、駅のチップボードがスイッチの正しい位置と列車の発着経路でのスイッチの閉鎖（固定、ロック）をどのように制御するかが示されますステーションのチップボードアクションの類似性の原則によると：
a）誤った雇用、線路、スイッチおよび非スイッチの隔離されたセクションの誤った自由の場合、および信号の使用を維持せずにそれらがオフにされた場合。
b）集中型スイッチの位置を制御できない場合。
c）コントロールパネルから中央の矢印を変換し、カーベルを使用して手動で変換することが不可能な場合。
d）分岐器ロック、トグルロック（適切なタイプ）、およびルート制御デバイスが誤動作した場合。
e）信号の使用を維持しながら矢印をオフにする場合。
f）信号の使用を保存せずに矢印をオフにする場合。
g）入力、ルート、および出力信号機の誤動作が発生したが、駅の他の信号装置が正常に動作している場合、および最初の信号機の誤動作により出力信号機を開くことができない場合除去ブロックセクション（自動ブロックの場合）または半自動ブロックデバイス。
また、駅の合板の方向に関係する職員は、上記の場合の列車の発着経路の整備や責任者の立ち会いなどの業務を行うよう指示されている。駅で。
上記の故障事例ごとに、信号機の許容表示または禁止表示に従って列車を受け入れるか送るかが示されます。
最後に、信号装置が終了した場合の、鉄道駅での列車の編成と入換作業の一般的な手順も示されています（駅のTPAに適切な付属書がある場合は、それを参照する必要があります）。
地域の状況の詳細から生じる個別の追加規定を含めることが許可されています（たとえば、駅で、牽引電流のタイプを変更するなど）。
この段落の見出しで定義されている内容に関連しない情報をこの段落に入力することは許可されていません。
33.駅のTPAのモデル1のパラグラフ2.6（モデル2のパラグラフ10）は、信号装置の通常の動作に違反した場合に列車を受信（出発）するためのルートを準備するために必要な最大時間を示しています。 この時間は、このルートでの最大操作数を考慮して設定されています。すべてのスイッチをカーベルで転送し、ブックマークと南京錠でロックし、ルート内の少なくとも1つのスイッチを標準ブラケットで固定します。
操作回数が少なく（すべての矢印がカーベルで切り替わるわけではなく、ロックされている）、機関車を使用してこれらの操作が行われる場所に労働者を配達する場合、ルートをより短時間で準備できます。 駅のTRAのこの段落での修正（気象条件は一年中いつでも同様に不利になる可能性があるため、季節を含む）およびコメントを行うことは許可されていません。
34.駅のTPAのモデル1のパラグラフ2.7（モデル2のパラグラフ14）は、スイッチの数を示しています（インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者によって承認されたスイッチ番号のリストから） 、規則の付録No. 8の要件に従って、その位置は、各列車の発着前ではなく、定期的にチェックすることができます。 矢印の位置を確認する頻度は、駅の運転状況に応じて設定されています。
35.駅のTRAのモデル1の2.8項（モデル2の15項）は、駅に立っている旅客列車と旅客ビルの間にある線路に沿って列車を通過または迂回させる手順を示し、具体的な対策を示しています。この場合、移行橋またはトンネルがない場合の規則の付録No. 8の要件に従って、乗客の乗降の安全を確保するために実行する必要があります。
36.駅TPAのモデル1のパラグラフ2.9は、鉄道駅に到着する列車に会うための手順を指定しています。
駅TPAのモデル1のサブパラグラフ2.9.1には、列車のカテゴリーと駅のDSP列車の待ち合わせ場所を示す必要があります。
駅やDSP駅が電車に出会って護衛する必要がない特定の地域では、この項目は記入されていません。
駅のモデル1のサブパラグラフ2.9.2TPAは、インフラストラクチャの所有者である非公開の線路。
列1は、対応する方向の列車が受信されるフリート（および必要に応じて個々の線路）を示しています。
2列目から4列目は、1列目の各エントリの反対側に、受信線路の反対側にある入口を含む、受信列車のルートの準備に関係するすべての幹部ポストとスイッチエリア、およびセキュリティを含むポストが示されています。矢印。 駅のDSPが電気連動のポストから列車の受入ルートを完全に準備している場合、これらの欄は記入されていません。
列5は、列車に出会う義務を負っている当直労働者を示し、待ち合わせ場所を示しています。
37.ステーションのTPAのサンプル1のパラグラフ2.10（サンプル2のパラグラフ17）は、規則の付属書No.6および7の要件に従って記入されています。
列1は、対応する方向の列車が受け入れられるフリート（および必要に応じて個別の線路）を示しています。
列2には、列1で作成された各エントリの反対側に、駅のチップボードが列車の到着を全力で確信している様子が示されています。 鉄道駅に全力で到着するための自動遮断装置または自動制御装置を備えた運搬から到着する列車の場合、この列は「制御装置の制御装置の読み取り値による」を示します。
他の信号と通信の手段、および列車の到着を自動制御するためのデバイスがない場合、列車の到着時の駅のチップボードは、列車の最後の車に列車信号が存在することによって確信されます。 。 列車の最後の車にそのような信号が存在するかどうかは、駅のチップボードまたは従業員の1人によって個人的にチェックされます（従業員の位置、ポストの番号が示されます）。
自動ブロックの場合、この段落に追加の表示が導入されます。「鉄道駅に列車が到着した後、スパンの表示が混雑している場合、このスパンに他の通過する列車がなく、出力信号が閉じている場合隣接する駅では、駅のチップボードは、最後の車に列車信号が存在することにより、到着（進行中）の列車が完全に強力であることを確認する義務があります。
同様に、駅のDSPは、対応する線路での自動遮断動作が終了し、電話通信手段に切り替えた場合、および到着した列車の運転手から、セルフブレーキまたはブレーキラインの圧力降下によりストレッチ中に発生した停止についてのメッセージを受信しました。
テールカーに列車信号がない場合は、列車の運転士との無線通信または列車の後に、テールカーの数を実物大のリストと比較することにより、列車の完全な到着（進行）が確立されます。この（または途中の次の）駅に停車しました。
38.駅のTPAのモデル1の2.11項（モデル2の18項）で、入力（ルート）信号機と間違った線路上で禁止表示されている鉄道駅への列車を受け入れるための手順（この線路に信号機がない場合）が表示されます。
駅のTPAのモデル1のサブパラグラフ2.11.1（サンプル2のパラグラフ18.1）には、禁止表示のある信号機の通過の許可が示されています。
列1は、正しい線路と間違った線路の両方で、鉄道駅で利用可能なすべての入力およびルート（入口）の信号機を示しています。
複線およびマルチトラックの運搬では、間違ったトラックに到着する列車の入口信号がない場合、「______（鉄道駅の名前）から間違ったトラックに」と表示されます。
列2には、列1に示されている各エントリの反対側に、チップボードステーションで使用できる手段がリストされています。これにより、運転手は、対応する信号機の禁止表示とともに駅に行く許可をドライバーに転送できます（書面による許可を除く）。
駅のTPAのモデル1のサブパラグラフ2.11.2（サンプル2のパラグラフ18.2）では、規則の付録No. 8に従って、鉄道駅の従業員の位置は、書面による受領許可を提示することを許可されています駅から運転士への電車とその配達場所が表示されます。
39.駅のTPAのモデル1の2.12項（サンプル2の19項）では、地域の状況に基づいて、乗客、郵便手荷物、人および乗客の駐車中の交通安全を確保するための追加の措置が示されています。および-貨物列車。
駅、チップボード駅に停車する列車の到着後、ディスパッチャ集中化を備えた区間では、可能な場合、列車指令員が安全を確保するために必要な措置を講じる手順が示されています。これらのカテゴリーの列車の動き（セキュリティ位置への矢印の設置、信号ボタンに赤いキャップを掛けるなど）。
40.駅のTPAのサンプル1の2.13項（サンプル2の20項）は、長い下り（上り）のある運搬と、そこから鉄道駅への列車の受け取り手順を示しています。
列1は、駅の横からの下り（上り）が長い運搬距離を示しています。
2列目は、下り（上り）の長い距離から駅まで電車を受け取る手順を示しています。 単線では、反対方向の2本の列車が同時に駅に近づく場合、閉じた入力信号で停車または発車する条件が悪い最初の列車が受信されます。電車に続いて別の電車など。 いずれの場合も、列車の交通の安全を確保するための要件を考慮して、現地の状況に基づいて手順が決定されます。
41.駅のTPAのモデル1の2.14項において、規則の付録No. 8の要件に従い、鉄道に到着する単一機関車および複数ユニットの車両だけでなく、プッシュ機関車を受け取るための手順駅（デポへ、または列車セットの下のデポから）。
42.駅のTPAのサンプル1の2.15項（モデル2の16項）は、列車のカテゴリーと方向、列車の待ち合わせ場所、列車に出会うまたは列車を護衛する鉄道駅の従業員の位置を示しています。
このサブパラグラフに記入するとき、鉄道駅（公園）が列車を護衛する義務を負っている場合、チップボードステーション（公園）は付録No.のパラグラフ81の要件を順守する責任があることに留意する必要があります。ルールへの6。 「駅の合板が窓越しに郵便室の列車を護衛し、列車の右側（または左側）を検査している」と入力することは許可されていません。
43.駅のTRAのサンプル1のパラグラフ2.16（サンプル2のパラグラフ16）には、どの公園、分岐点エリア、および鉄道駅の列車のどのポストが、勤務中の分岐器、信号機、およびOPCによって満たされるかが示されています。 幹部職がいない場合、2列目から4列目は記入されません。
44.駅TPAのモデル1の2.17項（サンプル2の21項）は、出口信号の禁止表示での列車の出発の場合、または出口信号のない線路からの列車の出発の場合に、既存の信号および通信設備。ただし、電話通信手段への切り替え、閉路での列車の出発、またはすべての信号および通信手段の運用が中断した場合を除きます。
列1は、列車の出発の線路（公園）、列車が出発する主要な線路に沿った移動方向、出力信号の文字を示しています。 ルート信号機はこの段落に含まれていません。列車を出発することによるそれらの通過の手順は、規則の付録No.8の要件によって確立されています。
2列目から4列目は、運転手が運搬を占有する許可、運転手に運搬を占有する許可を与える鉄道駅の従業員の位置、列車を出発する可能性についての運転者への指示を示しています。出口の信号機、および出口の信号機がない線路から。 列4のエントリは、書面による承認のみに関連して、列2から3の反対のエントリにする必要があります。
運搬を占有する権利の許可は、規則の付録No.8に従って発行されます。
運搬中の移動が電気ワンドシステム、電話通信手段、1つのワンドの助けを借りて、または列車指令員の命令によって行われ、無線通信を介して列車の運転手に直接送信される場合、駅TRAのこのアイテムこの運搬は満たされていません。
駅のTRAのこの項目は、出口信号を開くことができない場合、電話通信手段に移行する場合（たとえば、半自動ブロッキングの場合、また、一方向の自動ブロックを使用した運搬の間違った線路や、信号機がなく、ワンドキーが装備されていない無料の運搬も可能です。
45.駅のTRAのモデル1の2.18項は、規則の要件に従って、列車の編成および機関車と機関車の乗務員の変更のための鉄道駅での列車の特別な条件について警告を発する手順を指定します。
a）列車の形成のための鉄道駅で-駅のチップボード（パークデューティオフィサー）に、追跡するための特別な条件を必要とする移動ユニットが列車に含まれていることについて警告を発するように通知する手順。
b）機関車（乗務員）を交換するための鉄道駅で-実際のリストに従って、列車の中にそのような鉄道車両が存在することを列車指令員を通じて、駅のチップボードを強制的にチェックし、列車を送ります。
46.駅のTPAのモデル1のパラグラフ2.19（モデル2のパラグラフ27）には、駅のTPAの他のパラグラフで規定されている要件を繰り返さずに、地域の運行状況に応じて列車の発着に関する追加の指示が含まれています。
この段落では、次の質問に対応しています。
a）保守および商業検査のための列車の提示手順。
b）列車の警告を発する手順、以下のデータを示す：警告の本を維持し、列車の警告を発する鉄道駅の従業員の位置（個々の列車の警告の発することに関しては、の2.18項を参照）。ステーションのTPAのモデル1）;
c）列車の到着と出発が近づいていることを従業員に通知するための手順。
d）規則の付録No. 6のパラグラフ82の要件に従って、出発前に列車をチェックする手順。
e）車両の状態を制御する装置の隣接する運搬装置の存在、およびそれらがトリガーされたときのEAFステーションの操作手順（関連する指示を参照）。
f）車両が残っている線路から列車を出発する手順。残りの車両を確保し、駅の合板でその実施を管理するための操作の実行者を示します。
g）駅に向かう途中でクラス1 VMの危険物を含む列車に関する情報を取得し、到着および解散時にそのような列車の処理に関与する従業員に通知する（または処理せずに通過列車として処理する）手順駅TPAのモデル1の1.6.1節で確立された線路。 この手順は、VMがロードされたワゴンを操作する手順に関するローカルの指示が利用可能かどうかに関係なく、この段落で指定する必要があります。
必要に応じて、地域の状況に基づいて、この段落は、特定の鉄道駅での列車交通の安全を確保することに関連する他の要件を反映する場合があります。これらの要件は、その内容により、駅のTPAの他の段落に強制的に含まれることはありません（問題デバイスの通常の操作の違反に関連するCCBはこの段落には含まれていませんが、ステーションのTPAのサンプル1のサブパラグラフ2.5.2（サンプル2のサブパラグラフ13.2）に反映されています。
47.駅のTPAのモデル1のパラグラフ2.20は、規則の付録No. 6のパラグラフ86に従って、非公共鉄道線路の別々の地点間で列車または入換列車を移動する手順を示しています。
a）列車（列車）の移動のための入換手順が確立されている別々のポイントの名前、それらの境界。
b）別の地点からの列車（構成）の出発の許可を譲渡するための手順と方法。
c）列車のルート（構成）を準備して確認するための手順。
d）別の地点から出発した後、列車または入換列車が停止する場所、および列車の運転士または操縦士が隣接する別の地点の担当官と合意する方法は、次の別の地点に進む可能性がある。
e）列車内の鉄道車両の最大数。
f）機関車が列車に配置される場所（構成）。
g）別々のポイント間の確立された移動速度。
h）列車（列車）の到着を全力で説得するための手順。
48.ステーションのTPAのモデル1のパラグラフ3.1には、入換作業を注文する責任の配分が示されています。
規則の付録No.6のパラグラフ24に従い、鉄道駅での操縦を管理する鉄道駅の従業員の位置がパラグラフに示されています。 駅に複数の入換エリアがある場合、この段落は、入換作業の順序に対する責任のある管理者間の責任の分散を示します。
49.駅TPAのモデル1のパラグラフ3.2（モデル2のパラグラフ22）では、入換エリアが鉄道駅に設置されています。 鉄道駅の入換エリアへの分割は、線路の開発、鉄道駅の性質、作業量によるものであり、鉄道駅で稼働している入換機関車の数に依存しません。
TPAステーションのモデル1のパラグラフ3.2の列に記入します。
1列目では、各入換エリアに特定の番号（アラビア数字で示される）が割り当てられています。この番号は、エリアを特徴付ける単語の前に配置されます。
このパラグラフで確立された番号が割り当てられた入換エリアは、ステーションのTPAのモデル1のパラグラフ3のすべての規定で変更されないままであるものとします。
駅のTRAの他の地点で入換エリアについて言及する場合、エリアの番号のみが示されます（その特性を繰り返さないでください）。
駅のエリアを他の条件で指定することは許可されていません。
同じ列は、シャント領域の境界を示しています。 同時に、この公園の軸は、公園の異なる側にある入換エリアの境界として機能することができ、貨物ヤードエリアの境界は、指定されたエリアからの出口を囲む分路信号にすることができます。
列2は、抽出物として機能するものとその境界を示しています。
列3は、その地域で行われる作業の主な性質を示しています。
列4は、その地域で稼働している一連の入換機関車を示しています。
列5は、特定の領域での操縦中に使用される技術的手段を示しています（通信手段はこの段落では示されていません）。
追加の技術的手段がない場合、列5は記入されません。
駅にマーシャリングヤードがある場合は、入換エリア（番号の割り当てあり）としても表示されますが、3〜5列目は記入されていませんが、操作手順を参照してください。駅のTPAの別館であるマーシャリングヤード。
TPAステーションのサンプル2のパラグラフ22の列に記入します。
列1は、実行された作業の性質を示しています。
列2は、鉄道駅で入換作業を行う一連の機関車（入換、出換、および複合列車と輸出列車の機関車）を示しています。
列3は、機関車と機関車乗務員の構成を示しています。
50. 3.3項は、規則の付録No.6の25項の要件に従って記入されます。
列1は、操縦中に無線および公園通信が使用される入換エリアの数を示しています。
列2には、列1で作成された各エントリの反対側に、特定のシャントエリアで使用される通信のタイプが示されています。
列3は、無線通信装置、公園通信を使用する権利を有する駅の従業員の位置を示し、また、これらの従業員が職務の範囲内で送信できる指示およびメッセージの性質を決定します。
送信される指示、コマンド、およびメッセージの性質は、規則の付録No.8に記載されています。
駅のTPAのモデル1のサブパラグラフ3.3.1で、規則の付録No. 8の要件に従い、地域の状況と鉄道駅の技術設備に応じて、無線通信の突然の障害のイベントが示されます。 最も危険なのは、入換列車が車で前進するときに、列車の編集者と運転手の間の無線通信が突然失敗することです。 このような従業員の行動手順が示されているため、無線通信障害の事実をタイムリーに確認できます。 そのための条件は、入換列車の前方への移動中、開始前、移動中、目的地の線路に入るとき、立っている車に近づくときなど、列車の編集者と運転手との間で交渉する手順を厳密に実施することです。 運転手と列車の編集者との間の無線通信の安定した運用に支障が生じた場合、または入換作業の参加者の1人が通信の存在を確認するメッセージを受け取らなかった場合、入換列車は直ちに停止します。提供する必要があります。 サービスエリア（鉄道駅の入換エリア）に応じて、地域の状況に基づいて、列車のコンパイラと機関車の運転手は、ラジオ局を交換する前に手動信号または音声信号に切り替えることができます。
交渉の手順と形式は、局のTRA「入換作業中の無線通信の規則」の付録に示されています。
51.駅のTPAのモデル1のパラグラフ3.4は、鉄道駅の各エリア（各シャントエリアに個別に）での入換操作のパフォーマンスに関連する機能を示しています。
列1は、シャント領域の数を示しています。
列2は、インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者によって決定される、特定のエリアで作業するコンパイルチーム（旅団）の人数を示します。
2人の従業員が列車の編集者の立場で1台の機関車で作業するように任命された場合、1人は勤務中のシフトに入ると、駅のチップボードによって操縦の長として任命され、もう1人はこの段落の注に示されているように、アシスタントトレインコンパイラ。
3列目では、規則の付録No. 7のパラグラフ84に基づいて、鉄道線路にスイッチを設置するために、タスクがスイッチポストデューティオフィサー、OPT、またはシグナルマンに転送されることを意味します（経由無線通信、双方向パーク通信、機関車の笛、個人的に列車の編集者による）。
矢印が操作中にステーションのチップボードを移動する場合、列3は「列車のコンパイラがラジオでステーションのチップボードを要求します」と示しています。 非集中型スイッチで操作する場合は、「列車の設計者は操作中にスイッチを自分で切り替えます」というエントリを作成できます。
列4は、ドライバーが矢印で入換列車を離れる許可をどのように与えられるかを示しています（入換信号機の表示、当番の分岐器ステーションの手動信号N ______、チップボードステーションの表示、無線通信による集中化ポストのオペレーター）。
5列目には、衝撃で入換作業が体系的に行われている地域について、線路の切込みの移動を遅くする駅員の位置を「車速コントローラー」、「列車コンパイラアシスタント」と示しています。 ジャーク操作が実行されない場合、列は埋められません。
52.駅のTPAのモデル1のパラグラフ3.5は、2つ以上の入換機関車が1つの入換エリアで動作することを許可されている、鉄道駅の規則の付録No.8の要件に従って必要な追加のセキュリティ対策を示しています。 。
1つの入換エリアで2つ以上の入換機関車を同時に操作できるようにするための主な条件は次のとおりです。
a）フード（平行通路）として使用できる2つ以上の線路の存在。
b）スイッチをガード位置に設定することにより、入換ルートを完全に相互に分離できる可能性。
c）信号装置の通常の動作、シャントルートのスイッチの閉鎖を確実にします。
2台以上の入換機関車の運転が許可されていない地域については、「同じ入換地域で2台以上の入換機関車を同時に運転することは許可されていません」と表示する必要があります。
53.ステーションのTPAのモデル1の条項3.6（モデル2の条項23）は、規則の付録No.8の要件に従って記入されます。
列1は、入換機関車が作動する入換作業エリアの数を示しています。
列2には、列1の各エントリの反対側に、線路または公園が示されています。ここでは、作業条件に応じて、ワゴンが線路の有効長を超えて、ワゴンを離れて衝突しないように特別な予防措置を講じる必要があります。入換エリア機関車の向かいにある鉄道駅（公園）。 駅（公園）の偶数側で入換機関車が運行している場合は、駅（公園）の奇数側の線路の有効長を貨車が超えないようにするための対策が示されています。
54.ステーションのTPAのモデル1の条項3.7は、規則の付録No.8の要件に従って満たされています。
列1は、事前の合意があった場合にのみ、入換機関車、列車、特殊自走式鉄道車両の到着が許可されるエリアを示しています。
2列目は、入換機関車の到着の可能性を調整する駅員の位置と調整手順を示しています。
列3は、入換機関車、列車、特別な自走式鉄道車両の、当番の分岐器が整備されていない地域からの返却を調整する手順を示しています。
列4は、必要に応じて、入換機関車が特定のエリアに入るときに観察する必要がある追加の条件を示しています。
55.ステーションのTPAのモデル1のパラグラフ3.8は、規則の付録No.8の要件に従って記入されています。
列1は、入換列車がどこでどこで再シャッフルされているかを簡単に示しています。
列2は、（ルートに沿ったすべての矢印をリストせずに）簡単に、入換列車の鉄道ルートを示しています。
列3は、入換列車に同じ種類の貨車が含まれている場合、入換列車の貨車の最大数を示すものとします。
それ以外の場合は、この列に「いいえ」が表示されます。 入換列車の貨車の種類は、この段落の注記に示されています。
列4は、入換列車の長さを決定するための従来の単位での最大長を示しています。
5列目では、「有効」または「含めない」という言葉は、入換列車の自動ブレーキをオンにする必要性と、この操作を実行する鉄道駅の従業員（列車の編集者、主任指揮者）の位置を示しています。
6列目は、改造時に入換列車に同行する駅員の位置を示しています。
必要に応じて、シフト中に入換列車に同行する従業員の場所が示されます。 入換列車を護衛なしで追うことが許可されている場合は、「同伴者なし」と表示されます。
列7は、ローカルの特性に応じて、再配置に関連する必要な追加条件を示しています。
56.駅のTRAのモデル1のパラグラフ3.9（サンプル2のパラグラフ24）は、鉄道駅の線路に鉄道車両を固定するための手順と基準、および鉄道車両の固定をチェックするための手順を指定します。
鉄道車両の固定の計算は、規則の付録No.8の要件に従って実行されます。 必要なブレーキシューの数は、自動締結率計算システムを使用して決定できます。
駅のTPAのモデル1の3.9.1節（モデル2のパラグラフ24）は、車軸の数、固定鉄道車両内の車両の位置に応じて、車両およびその他の鉄道車両を固定するための基準を指定します。 （グループ）とそれらの重み特性、およびこれらの操作の実装順序。 これらのデータは、線路と駅の公園ごとに個別に入力されます。 公園の名前は、線の全長に書かれています。
列1は、マーシャリングまたはマーシャリングおよび出発ヤードの線路を含む、機関車なしで車両を離れることができる鉄道駅の線路の数を示すものとします。 線路番号の後に、線路のどちらの端から鉄道車両（グループ、列車）が配置され始めるかが示されます。
任意の場所での固定を計算する場合、線路の数のみが表示されます。
0.0025を超える線路の平均勾配の存在は、この段落にこの線路上の鉄道車両を確保するための基準を含めない理由ではありません。
鉄道駅運営の技術により、鉄道車両が機関車なしで放置されない別の接続、排気およびその他の線路では、注記に示されているように、車両を放置することが禁止されている場合があります。そのため、この場合、固定基準は計算されず、表示されません。
平均勾配が0.0025を超える主要および受入出発鉄道線路については、固定基準が計算されて入力され、機関車なしで車を離れることに関する対応する制限または禁止事項が注記に示されています。 また、勾配が0.0025を超える線路の区間には、鉄道車両が列車の発着ルートや隣接するステージに入るのを防ぐ装置がなく、機関車なしで鉄道車両を離れることが禁止されている部分も示されています。 。
列2は、車のグループが配置されている線路のセクションの平均勾配を示し、それぞれ1つ、2つ、または複数のブレーキシューで線路の全容量に固定されています。線路が表示されます。 傾きの値は、小数点以下1桁の精度で、1000分の1で示されます。つまり、6列目の分子、7列目の分母に表示されます。
列3は、（貨車の出発の可能性のある方向に応じて）どちら側から鉄道車両が固定されているかを示しています。
列4は、エントリに対応する番号1（線路の一方の端のみ）または2（線路の両端）の特定の線路に鉄道車両を固定するための固定装置の存在を示しています。駅TPAの1.12項。 番号1または2は、列4の最初の行にのみ入力され、線路全体を指します。 そのようなデバイスがない場合、列4は入力されません。
列5は、列の別々の行に、線路の有効長全体が最大速度で完全に満たされたときにワゴンを固定するために必要な最大数まで昇順でブレーキシューの数を示します。
線路上に固定固定装置が存在するかどうかに関係なく、ブレーキシューで鉄道車両を固定するための基準が完全に示されています。 基準（1つまたは複数の線路）の下に、線路の実際の傾斜に基づいて、固定装置で固定することに加えて、ブレーキシューの敷設が行われる鉄道車両の重量特性が示されています。それらの番号を示す必要があります。 固定装置が故障した場合、またはその他の理由で使用できない場合は、5〜7列目に指定された基準に従って固定を行います。
6列目と7列目では、5列目に示されているブレーキシューの数に応じて、列車または車のグループの最大車軸数に応じて、所定の数のブレーキシューで固定する必要があります。規則の付録No.8に従って計算された基準が示されています。
列5に示されている最初のブレーキシューの反対側の車軸数（たとえば、40）の列6および7のエントリは、2〜40軸のワゴンのグループを1つのブレーキシューで固定する必要があることを意味します。 2つのブレーキシュー（たとえば、80）に対する次の行のエントリは、42〜80軸の車のグループを2つのブレーキシューで固定する必要があることを意味します。
6列目と7列目の車軸の数は、5列目に示されている対応するブレーキシューの数とは反対の1行に書き込まれ、6列目の最大値（たとえば3）に達すると、6列目の後続の行は埋められません。では、列7は、特定の列のブレーキシューの最大数（たとえば、7）まで埋められ続けます。
8列目と9列目は、制輪子の固定または取り外しを行う駅員の位置、制輪子の固定または取り外しを指示する駅員の位置、固定について報告する駅員の位置を示しています。またはブレーキシューの取り外し。
ローカルコントロールコラムからの固定装置または電気連動ポストからのステーションのチップボードで車を固定する場合も、同じ方法でポイントが埋められます。
固定は機関車の切り離しの前に、固定の取り外しの前に-そのヒッチングの後に実行されます。
1つのシュー、2つ、3つ、またはそれ以上のブレーキシューで固定される車軸の数の計算は、以下に応じて行う必要があります。
a）線路上の任意の場所にある鉄道車両の位置（「山」プロファイルタイプを除く）。
b）線路の端から（信号機、制限ポストから）および/または線路の別のセクション（線路の端ではない）からの鉄道車両の位置。
特定の鉄道線路の鉄道車両を固定するための基準を計算するための1つ以上のオプションの選択は、規則の付録No. 8の要件に従って、インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者によって決定されます。 、実際のプロファイル、運用技術、および安全要件に基づいています。
駅TPAのモデル1のパラグラフ1.5（サンプル2のパラグラフ3）に従って、別の種類の鉄道車両（乗用車、タンク、ホッパーディスペンサーなど）の線路容量も計算される場合。）、指定されたタイプの鉄道車両について、固定基準の個別の計算が行われます。
オペレーショナルテクノロジーが例外として、線路の特定のセクション（線路の端ではない）でワゴンを永久に放棄することを規定している線路の場合、実際の勾配に応じた固定基準の計算これらのセクションは別々に実行されます。 この場合、列1は線路のこれらのセクションの境界を示します。
歩行者の通過または車両の通過のための鉄道車両の1つまたは複数の中断を考慮したものを含む、これらの計算オプションはすべて、インフラストラクチャの所有者、非公開の所有者の自動システムを使用して作成できます。鉄道路線。
線路のマーシャリングカットのブレーキカットと車の下からのブレーキシューの取り外しの手順、および鉄道車両の出口が線路をマーシャリングヤード（排気）と反対の方向にマーシャリングするのを防ぐための対策を、 TRAステーションへの適用であるヤードヤードの操作に関する指示。
駅のTPAのモデル1のサブパラグラフ3.9.2（サンプル2のパラグラフ25）には、鉄道駅の従業員が示されています。線路や公園を示す義務を引き渡す。
57.ステーションのTPAのモデル1のパラグラフ3.10（モデル2のパラグラフ26）は、ブレーキシューが保管されている場所を示しています。
ポイントは、駅の作業状況に応じて、車両を固定するためのブレーキシューの保管場所、在庫番号、各ポイントの番号、および安全を担当する従業員を示します。
58.駅のTPAのモデル1のパラグラフ3.11は、鉄道駅で利用可能な入換機関車を装備する場所を示している。
59.ステーションのTPAのモデル1のパラグラフ3.12は、ワゴンスケールの位置、それらに沿った移動速度、およびそれらの揚力を示しています。
60.駅のTPAのモデル1のパラグラフ3.13（モデル2のパラグラフ27）は、駅のTPAの前のパラグラフに含まれていなかった、特定の鉄道駅での入換作業に必要な指示を示しています。
モデル2駅のTPAの第27項では、列車の運行に関する必須の位置を設定した後、入換作業の追加の指示が設定されています。
この段落は次のように述べています。
1）爆発物を積んだワゴンで入換作業を行うための手順、安全対策、および緊急事態（ワゴンの技術的または商業的機能不全およびその他の機能不全）の場合の従業員の行動の手順。 鉄道駅にクラス1（爆発物）の危険物を積んだワゴンの操作方法に関する指示がある場合（TPA駅の付録）、指定された指示を参照してください。 駅の線路の使用に関するこの手順は、駅TPAのモデル1の条項1.6の要件に完全に準拠する必要があります。
2）公共の場所への貨車の配達と撤去の手順：チェックインとチェックアウトを調整する手順、荷積みおよび荷降ろし作業中の到着に関する注意事項。
貨車の供給と撤去の手順、および非公共鉄道線路での操縦の実行は、付属書のリストに含まれていない非公共鉄道線路の交通の維持と編成に関する指示に記載されています。 TRA駅へ。
駅での入換工事の作成に関連するその他の情報を入力する手順は、インフラストラクチャの所有者、非公開の線路の所有者によって確立されます。
61. TRAステーションに接続：
1.駅のスケールプラン。
9.旅客、郵便荷物、および旅客と貨物の列車による鉄道の受入および出発鉄道線路の占有に関する声明。 旅客、マーシャリング、貨物および地方の鉄道駅のリストがまとめられています（旅客列車が他の発着鉄道線路に入らずに対応する主要鉄道線路をたどるものを除く）、旅客循環のための鉄道駅、郊外列車および複数のユニット列車、およびそれらの中間鉄道駅の場合、交通スケジュールは、同じカテゴリーの他の列車との旅客、郵便物、および旅客と貨物の列車の追い越しまたは交差を提供します。
10.入換作業中の無線通信に関する交渉の規則。
輸送は社会的生産のシステムにおいて大きく重要な役割を果たします。 輸送システムは、さまざまな分岐通信ルートの複雑な複合体であり、条件付きでメインとイントラプロダクションの2つのタイプに分けられます。 鉄道輸送は間違いなく輸送システムの主要なリンクであり、他の種類の旅客および貨物輸送の中で第1位です。
ロシア連邦の鉄道輸送は、ロシア連邦の統一輸送システムの不可欠な部分です。 鉄道輸送は、経済の最も重要な基本セクターの1つです。 それは、人口のニーズを提供し、企業の経済活動の産物の動きにおいて重要な役割を果たします。 ロシアの広大な広がりを考えると、鉄道は国の経済的および社会的発展、経済改革、行政および政治的完全性の強化、そしてロシアの複雑な経済複合体の正常な機能の保証人です。
鉄道輸送の主な重要性は、2つの要因によるものです。他のほとんどの輸送モードに対する技術的および経済的利点と、主要な輸送の方向と容量、およびロシアの地域間および州間の経済的関係と構成、スループット、および鉄道の輸送能力（河川や海上輸送とは異なります）。 これはまた、私たちの国の地理的特徴によるものです。 ロシアの鉄道の長さ（87千キロ）は、米国やカナダよりも短いですが、それらによって実行される作業は、世界の他の国よりも長くなっています。 ロシア鉄道の主な任務は、国のヨーロッパ地域とその東部地域との間に信頼できる輸送リンクを提供することです。
鉄道は、鉄道輸送のセクター構造における主要な経済的リンクです。 その機能には、輸送活動の計画されたタスクの開発、および商品と乗客の輸送のニーズを定性的に満たし、輸送作業の効率を向上させるための産業生産協会の材料および技術基盤の資金調達と開発が含まれます機器の更新に基づいており、材料、労力、および財源を削減します。
産業、農業の経済的および技術的効率と機能、および所有権の形態が異なるすべての構造物の活動は、鉄道輸送の調整された作業に依存します。 最終的に、輸送は、社会の存続可能性と活力、国家とその経済的関係、および輸送との相互作用、および近距離および遠距離の国々の国民経済を保証します。
ロシアの鉄道網はかなりの長さに分割されており、同時に相互接続されたセクションがあります。19の鉄道は、分岐で構成されています。 モスクワは国内最大の鉄道の交差点です。 ロシアのヨーロッパ地域では、高度な技術設備を備えた強力な鉄道路線がモスクワから分岐しており、これが「主要な輸送スケルトン」を構成しています。
モスクワの北にあるそのような高速道路は次のとおりです。モスクワ-ヴォログダ-アルハンゲリスク。 モスクワ-サンクトペテルブルク-ムルマンスク; モスクワ-コノシャからボルクタ-ラビトナンギ、およびコノシャ-コトロス-ボルクタに支店を持つアルハンゲリスク。 モスクワの南にある最も重要な鉄道路線は次のとおりです。モスクワ-ヴォロネジ-ロストフ-オン-ドン-アルマヴィル。 モスクワの東には高速道路があります：モスクワ-ヤロスラブリ-キロフ-パーマ-エカテリンブルク。 モスクワ-サマラ-ウファ-チェリャビンスク; モスクワ-サラトフ-ソル-イレツク。 以内に 西シベリア東シベリアの一部は、緯度の高い高速道路によって支配されています：チェリャビンスク-クルガン-オムスク-ノボシビルスク-クラスノヤルスク-イルクーツク-チタ-ハバロフスク-ウラジオストク。 サマラ-キネル-オレンブルク-支部は、カザフスタン、ウズベキスタン、キルギスタン、タジキスタン、トルクメニスタンの独立国に渡ります。 南部では、高速道路はArmavir-Tuapseを通過し、さらに南コーカサスの独立国に到達します。
鉄道輸送は、貨物と旅客の着実な増加を特徴としており、これは主に鉄道網の拡大を反映しています。 鉄道輸送の構造では、貨物輸送が優勢です。 鉄道で輸送される商品の範囲には、数千のアイテムが含まれます。 鉄道輸送は国の貨物売上高の37％を占めています。
比較のために：
パイプライン輸送24.0％
海上輸送2.3％
内陸水運5.9％
交通量30.5％
航空輸送0.3％
技術設備の多くの指標において、ロシアの鉄道は劣っていません、そしていくつかの点でそれらは他の国の鉄道より優れています。 鉄道輸送は、わが国の拡大する対外経済関係を確保する上で非常に重要な役割を果たしています。
世界貿易の現在の傾向、国の経済の成長、およびロシアの世界市場への積極的な参入は、ロシアの外国との対外経済関係の高い成長率を事前に決定し、その供給における鉄道輸送の役割を増大させた。
全輸送手段による輸出貨物輸送の総量のうち、鉄道輸送が約40％、輸入が70％を占める。 同時に、直接鉄道輸送での輸出貨物の輸送は、鉄道で行われる総量の60％であり、鉄道と水の混合輸送では90％です。
総量のうち、1億2,530万トンの輸出貨物と770万トンの輸入貨物が、2003年にロシアの港を経由して、バルト海とウクライナの港を経由して、それぞれ8380万トンと210万トンの直接通信で輸送された。 9790万トンと0830万トン。
コンテナでの貿易品の輸送量は大幅に増加しています。 2003年には、241.7千TEUが輸出用に、173.8千TEUが輸入用に輸送されました。
近年、コンテナでの商品の輸送を増やすための措置が講じられており、2010年までに3200万トンに増加します。 2倍以上増加します。 鉄道輸送の仕事の主な指標は次のとおりです。一定期間の輸送における国民経済のニーズの満足度、商品の配達条件の遵守、車の回転率、断面および技術速度、断面速度係数、平均1回の貨物操作での自動車のアイドル時間。
輸送において最も重要な指標は、スケジュールと時刻表の順守、旅客輸送計画の実施でもあります。 交通スケジュールは、列車の移動を整理するための基礎であり、すべての部門の活動を統合し、鉄道の運行計画を表現します。 列車のスケジュールは鉄道労働者にとって不変の法律であり、その履行は鉄道の仕事の最も重要な品質指標の1つです。 列車のスケジュールは次のことを提供する必要があります。乗客と商品の輸送のニーズを満たす。 列車の交通安全; セクションのスループットと環境収容力、およびステーションの処理能力の最も効率的な使用。 車両の合理的な使用。
鉄道の仕事の量的および質的指標は、鉄道の役割を理解し、最適な開発戦略を開発するために重要です。 それらはまた、輸送システム全体における鉄道輸送の場所、特に鉄道と道路輸送の関係を正しく公平に理解するためにも重要です。
鉄道輸送における輸送プロセスは、2003年1月10日付けの承認された連邦法「ロシア連邦の鉄道輸送憲章」によって規制されています。
鉄道輸送憲章の範囲は、次の関係にまで及びます。運送業者、乗客、荷送人（送信者）、荷受人（受信者）、公共鉄道輸送インフラストラクチャの所有者、非公共鉄道線路の所有者、その他の個人および法人が使用する場合公共鉄道輸送の使用と非公共鉄道輸送のサービス、およびそれらの権利、義務および責任を確立します。 鉄道輸送における輸送プロセスの管理は一元的に行われ、鉄道輸送の分野における連邦行政機関の権限の範囲内にあります。
競争の激しい環境での効果的な輸送モードの選択は、輸送市場の特定の要件を考慮して、技術的および経済的計算に基づいて行われます。 鉄道輸送を利用する際には、以下の特徴と技術的・経済的特徴のメリットを考慮する必要があります。
鉄道輸送の利点は次のとおりです。
1）自然条件からの独立性（ほぼすべての地域での鉄道の建設、河川輸送とは異なり、年間を通じてリズミカルに輸送を行う能力）。 現代の技術はどの地域でも鉄道を建設することを可能にしますが、山の道路の建設と運営は平野よりもはるかに高価です。 国内の鉄道の約70％は、6％から10％にリフトがあります。 主要道路の12％から17％への大幅な上昇は、ウラル山脈（特に、パーマ-チュソフスカヤ-エカテリンブルク線）、ザバイカル、および極東で見られます。 線路の直線と平坦なプロファイルは、運用の観点から効率的です。 ただし、ルートを設計する場合、直線から離れた大都市や工業中心地に近づくために、パスが長くなることがよくあります。 鉄道路線を選択する際には、ガラ場や地滑りの可能性が考慮されます。 不利な気候条件は、道路の建設と運営を複雑にします。
2）鉄道輸送の効率は、高速のローリングカー交通、汎用性、ほぼすべての容量（1回で年間7500万から8000万トンまで）の貨物の流れをマスターする能力などの利点を考慮すると、さらに明白になります。方向）、すなわち 高いスループットと環境収容力。各方向に年間数千万トンの貨物と数百万人の乗客がいると推定されています。
3）鉄道輸送は、長距離での商品の比較的速い配達の可能性を提供します。
4）鉄道輸送は、大企業間の便利な直接接続を可能にし、高価な商品の輸送の数を減らします。
5）車両の使用における高い機動性（車両の調整、貨物の流れの方向の変更などの可能性）。
6）輸送の規則性。
7）荷積みおよび荷降ろし作業の効率的な編成の可能性。
8）鉄道輸送の大きな利点は、商品の輸送コストが比較的低いことです。 鉄道による商品の輸送コストに影響を与える要因の中で、次の点が際立っています。
a）輸送の方向;
b）貨物回転率の配置（トラック1 kmあたりの貨物密度）。
c）ラインの技術設備（線路の数、揚力の大きさ、牽引のタイプ-蒸気、ディーゼル、電気）;
d）ラインの位置。
c）時期。
これらの要因はすべて、経済的および地理的条件によって異なります。 商品の種類、輸出または輸入の方向とサイズを決定する地域の経済的および地理的特徴は、輸送リンクを決定します。
9）割引の利用可能性。
鉄道輸送の欠点は次のとおりです。
1）限られた数のキャリア。
2）消費ポイントへの配達の可能性が低い、すなわち アクセス道路がない場合、鉄道輸送は道路輸送によって補完されるべきである。
3）設備投資と労働力の重要な必要性。 したがって、鉄道建設への多額の設備投資を考慮すると、貨物と旅客の流れがかなり集中している鉄道を利用することが最も効果的です。
4）さらに、鉄道輸送は金属の主要な消費者です（車両を除いて、幹線の1 kmあたり130〜200トンの金属が必要です）。
鉄道の仕事の具体的な定量的および定性的な指標には、メッセージの種類（輸入、輸出、輸送、およびローカルメッセージ）ごとの鉄道による貨物輸送量の指標が含まれます。
輸送は、輸送生産量を決定する指標です。 交通機関は、メッセージの種類ごとに配信されます。
1）ローカルトラフィック-道路内の駅間の輸送。
2）輸出-他の道路への商品の発送（出発と地元の交通の差として定義されます）。
3）輸入-他の道路からの商品の到着（到着とローカルトラフィックの差として定義されます）。
4）トランジット-他の道路から受け取った商品を輸送し、この道路を通って他の道路に移動します。 トランジットは、いくつかの方法で定義できます。受け入れからインポートを差し引いたもの、配信からエクスポートを差し引いたもの、または総トラフィックから他のタイプのトラフィック（インポート、エクスポート、ローカル）を差し引いたものです。
輸入、輸出、輸送のための輸送は、直接輸送における輸送と呼ばれます。 2つ以上の道路がそれらの実装に関与しています。 道路は異なるメッセージで商品の輸送に関連する同じ数の操作を実行しないため、通信の種類ごとの輸送計画は、ワゴンの回転率、および道路の運用コストと収益を正しく計算するために必要です。 。
輸送計画を作成するときは、次のような定量的および定性的な指標を使用します。
ロードされたワゴンの走行距離;
空のワゴンの実行。 ワゴンの空走は、国全体の生産力の分布、特に荷積みと荷降ろしの領域、方向の不均一な動き、貨物の種類、およびワゴン艦隊の専門性に依存します。 空走の割合を減らすと、車両の走行距離が減り、輸送単位あたりの総トンキロでの作業も減ります。 その結果、機関車の乗務員、燃料、電気、自動車や機関車の保守と修理の節約が達成され、車両への必要な設備投資とネットワークの開発が削減されます。
ワゴン時計;
積載された列車の走行距離、空の列車の走行距離、機関車の総走行距離、機関車の時間、総貨物回転率はすべて定量的な指標です。 車や機関車の必要性を計算するときは、車両の作業の定量的指標が使用されます。
品質指標は次のとおりです。
ワゴンの空走係数（空走係数を下げるには、空のワゴンと同じ方向に空のワゴンの積載量を使用して、可能な限り追跡する必要があります）。
ロードされた実行に対する空の実行の比率。
積載または空のワゴンの動的負荷（動的負荷は、貨物のターンオーバーの構造、ワゴンのフリート、および小負荷と大負荷のワゴンが移動した距離によって異なります）。 平均動的負荷を減らすと、道路の運用に悪影響を及ぼします。 これは、稼働中の車両のより多くのワゴンが使用されるという事実につながり、したがって、修理および保守のためのより多くのコストにつながります。 平均動的負荷を増やし、その結果としてコストを削減するには、最大許容負荷のワゴンを使用する必要があります。これにより、最小の稼働中のワゴンで輸送を行うことができます。
ワゴンの1日の平均走行距離、ワゴンの1日の平均生産性。 稼働中の貨車の1日の平均生産性の低下は、道路の運営に悪影響を及ぼします。 貨車の生産性を高めるためには、一方ではダウンタイムを減らし、貨車の移動速度を上げ、他方ではその運搬能力の使用を改善する必要があります。 さらに、自動車の生産性を高めるための措置は、輸送チームの作業の経済効率に対応する必要があります。
機関車の鉛および線形マイレージに対する補助マイレージの比率、平均列車総質量および正味質量、1日の平均機関車マイレージ、機関車性能。
定性的指標は、環境収容力、電力、時間、および単位時間あたりに実行される作業量の観点から、車両の使用の程度を特徴づけます。
品質指標の価値は、鉄道とその企業の技術設備、高度な技術の使用、輸送の組織化のレベル、入換、積み下ろし作業、およびその他の要因によって異なります。
今日の鉄道輸送は、ロシアを含む世界の多くの大国で、普遍的なタイプの旅客および貨物輸送の中で主要なものです。 これは主に地理的特徴によるものです。 長い地域を鉄道で移動するのは便利で経済的で比較的安全です。
地上鉄道輸送は遠い過去に根ざしています。 古くはかさばる物を動かす必要がなかったことが知られています。 必要なものはすべて持ち越されました。 文明の発展に伴い、輸送も改善されました。 いかだは水上で使用され、次にボートが使用されました。 陸上-動物が引くワゴン。
16世紀頃に登場しました。 その後、鉱山や鉱山からの商品の配達には、木製のベッドが使用されました。 しかし、ご存知のように、木材は最高の強度の素材ではありません。 このような輸送を長距離かつ長期間にわたって行うことは不可能でした。 過去の科学は抜け道を見つけました。 しかし、最初の地上線路は産業上重要でした。 これは、炭鉱からノッティンガム近くのワラトンとストレッリの村に石炭を運ぶことを目的としていました。 そしてすでに18世紀には、長さ160メートルの最初のロシアの鋳鉄製のわだち掘れが光を見ました。
当初、世界には広い線路しか建設されていませんでした。 実用的なものは19世紀にのみ登場しました。 彼らはすぐに認識と配布を獲得しました。 やがて、原料基地と産業企業の間だけでなく、狭軌鉄道が利用されるようになりました。 彼らはさまざまな国の遠隔地を経済の中心地に接続しました。
20世紀には、鉄道輸送の発展はさまざまな段階を経験しました。 存在の最後の年に ツァーリストロシア狭軌鉄道が活発に建設されました。 革命後、ソ連の出現とともに、一定の落ち着きがありました。 スターリン時代はロシアに新たな推進力を与えました。 彼らは有名な「キャンプライン」になりました。 グラグシステムの崩壊後、狭軌鉄道は積極的に建設されなくなりました。 一般的に、このような鉄道は1900年代までロシアで大規模に使用されていました。
今日、世界のほとんどの国で、鉄道輸送は産業用、都市用（路面電車）、および一般用（旅客、都市間貨物）に分けられています。 現代の作曲は、19世紀の前任者とはほとんど似ていません。 鉄道輸送の歴史は、1803年の最初の蒸気機関車から20世紀初頭の電気機関車とディーゼル機関車を経て、そしてに至るまでの2世紀にわたる旅です。 今日、民間および軍事目的の機器があります。
鉄道輸送の発展の歴史には、 さまざまな国：(スコットランド）、（フランス）、（イングランド）、（イングランド）、（ロシア）、（イングランド）、ルドルフディーゼル（ドイツ）、ロシアのエンジニア、発明家、その他多数。
今日、多くの国が鉄道のネットワークで接続されています。 中東の真珠であるほとんどすべてのヨーロッパの州に電車で行くことができます。 インドシナの鉄道網は、カンボジア、マレーシア、タイ、ラオス、シンガポールを結んでいます。 列車は、北アメリカ、南アメリカ、アフリカ、アラビア半島、ハイチ、フィリピン諸島、オーストラリア、スリランカ、ニュージーランド、マダガスカル、キューバ、フィジー、ジャマイカ、日本を走っています。 そして、鉄道輸送の分野での進歩は着実に進んでいます。
木製のキャンバスはすぐに荒廃したため、発明者は鉄や鋳鉄などのより耐久性のある材料に目を向けるようになりました。 しかし、ワゴンが線路から頻繁に出発したため、近代化はそこで終わりませんでした。独特のエッジ（リム）が発明されました。
鉄道輸送を作成するというアイデアは、古代の人類の代表者の頭に浮かびました。 それで、古代ギリシャには、いわゆるディオルクがありました。これは、コリントス地峡を横切って重い船が引きずられる石の道です。 次に、深い側溝がガイドとして機能し、動物性脂肪で潤滑されたランナーが配置されました。
当初、線路は非常に広かった。 これは、狭いゲージは長い間、車の脱線や横転に関連する緊急事態が発生しやすいと考えられていたため、車輪間の距離が長いほど安全であると考えられていたためです。 したがって、最初の狭軌鉄道は、広軌の「兄弟」の出現からわずか数十年後に出現し始めました。
すでに20世紀の初めまでに、ロシアの広大な地域にはかなり印象的な数の狭軌鉄道が存在していました。 基本的に、このタイプの線路の使用の目標方向は非常に狭く、泥炭や木材の輸送には狭軌鉄道が広く使用されていました。 将来、私たちの州で狭軌鉄道を形成するための基礎となるのはこれらの鉄道路線です。
イギリスには鉄道輸送が非常に有望であると考える人がかなりいましたが、それに加えて鉄道建設に熱心な反対者もいました。 そして、マンチェスターとリバプールを結ぶ新しい線路を建設するという疑問が生じたとき、これについて非常に多くの噂と議論が起こりました。
ダーリントン市に近い土地には、膨大な数の採炭地があり、そこからストックトン（ティーズの都市）に石炭が運ばれ、そこから北海の港に到着しました。 この転送は元々、馬が運転するカートで行われていましたが、これにはかなりの時間がかかり、非常に非生産的でした。
時が経つにつれ、鉄道による乗客と商品の輸送は、計り知れないほど異なる2つのものであることが明らかになりました。 非常に異なるため、列車にはさまざまな種類の車だけでなく、完全に多様な機関車も必要です。 乗客にとっては滑らかさと高速性が最優先事項ですが、貨物輸送ではパワーと高い牽引力が優先されます。
19世紀の30年代、当時のパーマ州の領土にある広大な土地は、イワンデミドフという名前のブリーダーが所有していました。 これらは、鉄と銅の製錬所、および鉄の工場と鉱山でした。 合計で約4万人の農奴が地主のデミドフのために働きました。そのうちの1人はチェレパノフエフィムでした。
イギリスは最初の公共鉄道の発祥の地であり、ここで地下鉄のような輸送手段が生まれました。 地下鉄の建設にはいくつかの前提条件がありました。 主なものは、19世紀前半にロンドンですでに「渋滞」の概念を学び、感じていたという事実だと考えられています。
昔々、ニューコメンの蒸気機関は、50年以上続いた鉱山や船の修理会社で水を汲み上げるために首尾よく使用されました。 同時に、この構造全体は印象的な寸法を持ち、石炭埋蔵量を絶えず補充する必要がありました。 時には、蒸気機関に燃料を供給するために最大50頭の馬を使用しなければなりませんでした。 一般に、すべてがこのユニットに改善が必要であることを示していました。全体の質問は、誰が最初にこのアイデアを思いついたのかということだけでした。
フランス人ニコラス・ホセ・クグノによって発明されたこのユニットは、かなり大きなデザインでした。 蒸気機関車と自動車の両方の最初のプロトタイプとなった大きなプラットフォームに3つの車輪が取り付けられ、前輪が操舵手として機能しました。 前輪の部分にも蒸気ボイラーが固定されており、その隣には2気筒の蒸気機関がありました。 運転席もあり、カートの「本体」は軍用貨物の輸送用でした。
現代の蒸気機関車の歴史は、コンパクトな蒸気機関の作成における最初の実験と密接に関連しています。 この場合、18世紀の終わりに、有名な英国のエンジニア、ジェームズ・ワットが大成功を収めました。 そのメカニズムは、多くの産業で、そして鉱山から水を汲み上げる目的で使用されました。
多くの人が、現代の蒸気機関車を最初に発明して設計したのはジョージ・スチーブンソンであると誤って信じています。 しかし、そうではありません。英国のエンジニアは、馬の牽引力に対する機関車輸送の紛れもない利点を証明した最初の人物として、技術の世界史に参入しました。
父と息子のCherepanovsの作品は、ロシアの技術の歴史の中で明るいページになっただけでなく、機関車製造の新興産業全体にとって非常に重要でした。 そして、それはすべて蒸気エンジンの設計から始まりました。最初のエンジンの容量はわずか4馬力でした。 スティーブンソンの蒸気の発案者を自分の目で見ることができたイギリスへの旅行は、長老のチェレパノフ、イェフィムに大きな影響を与えました。
レール上を移動する最初のメカニズムの作成者は、ユニットの滑らかな車輪が滑り始め、線路との牽引力を失うことを非常に心配していました。 そして、その時までにトレビシック蒸気機関車がすでに設計されていて、乗客と貨物をうまく輸送していたという事実にもかかわらず、この方向での実験は続けられました。
機関車を動かすために使用された最初の内燃機関は、ドイツのエンジニア、ゴットリープ・ダイムラーによって設計されました。 1887年9月27日に、新しい移動メカニズムのデモンストレーションが行われました。 シュトゥットガルトの住民と市内のゲストは、2気筒の内燃機関によって駆動される狭軌のトランスミッションを備えた鉄道車両の動きを自分の目で見ることができました。
長い間、機関車メーカーは、機関車の最適な設計とレイアウトを決定するために競争し、協力してきました。 20世紀の20世紀、若いソビエト共和国では、商品と乗客の輸送用に2台の車両を同時に作成する作業が進行中でした。 これらは、ガッケルとロモノソフのディーゼル機関車でした。
第二次世界大戦の終結後、多くの産業巨人は徐々に平和的な製品に向けて向きを変え始めました。 現時点では、経済的な観点からより収益性の高いディーゼル牽引力が、あらゆる面で蒸気機関車の牽引力を圧倒し続けています。 アメリカ合衆国では、ディーゼル機関車建設の分野で主導的な地位を占めているのはゼネラルモーターズです。 別のハイテクモンスターであるゼネラルエレクトリックと並んで、この北米のメーカーは今日でも業界の旗艦の1つです。
ロシアのディーゼル機関車業界の主な注目がYakovGakkelとYuriLomonosovのアイデアの実装に集中する前は、多くのプロジェクトが科学界で検討されていました。 開発のいくつかはプロトタイプになり、いくつかは紙に残っていましたが、今日の歴史はそれらの両方を覚えています。
電気エネルギーを使用して機械的な仕事を行う機械に電力を供給するというアイデアは、ずっと前に登場しました。 そのため、1834年に、研究者のヤコビは回転電機子を備えた電気モーターを設計しました。その後、彼の開発は電気牽引のアイデアの開発に大きな影響を与えました。
ロシア帝国が海外で買収した貨車でさえ、現地の状況に合わせて改造し、適応させる必要がありました。 実際、海外では、車はかなり短い距離を移動することを目的としており、頻繁に駐車し、ロシアよりも気候がはるかに穏やかな国で使用されていました。
マンチェスターとリバプールの間に敷設された最初の公共鉄道の建設中であっても、プロジェクトマネージャーのジョージ・スチーブンソンは、スティーブンソンの個人的な蒸気で製造された蒸気機関車の実用化を見つけるためにのみこの建設を開始したと、悪意のある人が話しました。機関車プラント。
