人類は完全にきれいな燃料を望んでいます。 そのような燃料が見つかったと考えられています。 これは水素です。 今日では、従来の化石燃料よりも多くの熱を発生し、燃焼生成物である廃棄物は、簡単に言えば水である酸化水素です。 想像力は理想的な写真を示唆しています。さわやかな湿気が吹き付けられる排気管から、火力発電所も一酸化炭素ではなく水蒸気を空に投げ出します。 フィクション？ いいえ。 そして、水素の広範な産業利用について話すのはまだ時期尚早ですが、この燃料を「飼いならす」ための最初のステップがなされました。
米国では、住宅用の建物が建設されました。ここでは、水素の家庭機能が定義されています。発電、暖房です。 1986年にモスクワで開催された水素エネルギーに関するVII世界会議でも、A.A。 ドキュメンタリー映画に支えられたツポレフ。 3つのTu-155エンジンの1つは水素で動作しました！ 水素燃料も宇宙船にとって非常に有望です。 アメリカの再利用可能な輸送宇宙船「シャトル」の打ち上げの間、水素を燃やすことによって得られたエネルギーを部分的に使用しました。
ソ連で使い始めました 内燃機関の水素グレートの間でさえ 愛国戦争。 それは包囲されたレニングラードにあり、そこでは食べ物だけでなく車の燃料もありました。 その後、ガソリンを水素に置き換えることができました。 戦後、この最初の経験は忘れられていました。 80年代の終わりに、バスを含む水素自動車のいくつかのモデルがソビエト連邦で作成されました。 そしてオデッサの港では、水素を動力源とするフォークリフトがうまく使われています。
利点 水素燃料たくさんの。 それは、有線ではなく水素パイプラインによって距離を超えて送信することができます。 水素はエネルギー濃縮物として便利であり、必要に応じて水素貯蔵施設から貯蔵および抽出することができます。 しかし、一見環境にやさしい水素燃料の使用には疑問や問題があります。 圧倒的な数のいわゆる環境にやさしい産業とほぼ同じ状況です。
水素-二次原料、その生産は環境への特定の影響を伴います。 さらに、このプロセスは他のエネルギー源からのエネルギーを消費しますが、それは決して純粋ではありません。 同じことが水素を抽出するための別の技術的手順、つまり水の電気分解にも当てはまります。 そして、ここでは追加の電気代なしではできません。 そして、水素燃料を搭載した車は爆発性です。 この点で、Academician V.A. レガソフは言った：
「私たちは、環境に優しいエネルギー運搬船が汚染されて生産されることを許してはなりません。 環境、水素使用技術の導入による経済的効果を低下させる損害を引き起こす」。
したがって、現実には、水素エネルギー源は、環境的にも経済的にも、既存の従来のエネルギー源よりも費用効果が高いわけではない。
それで、クリーンな燃料という人類の明るい夢はユートピアですか？ いいえ、大胆でほぼ素晴らしいアイデアが現在提案されており、より低コストで環境損失を抑えて水素を製造しています。 たぶん、水素の天然源の探索について考える必要がありますか？ 自然そのもののヒントを忘れてはなりません。結局のところ、恒星の世界では、主なエネルギー源は水素です！
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これまで、いわゆる一次エネルギー担体を検討してきましたが、二次エネルギー担体もあります。水素は、燃焼すると水を生成し、環境に優しい燃料としての水素の普及につながりました。 実際には、状況ははるかに複雑です。 水素自体は、生態学的な観点からは確かに比較的きれいです。 確かに、水素を自動車の燃料として使用すると、エンジンシリンダー内で非常に高温になり、空気中の窒素が酸化し始めるため、窒素酸化物が少量存在することを考慮に入れる必要があります。排気。
しかし、主な環境問題は、水素が生成された場合でも発生します。結局のところ、純粋な形の水素は地球上に存在しないため、水または炭化水素から合成する必要があります。 したがって、「水素エネルギー」と呼ばれる美しく魅力的なアイデアを実行するには、水素を取得する必要があります。つまり、エネルギーを消費する必要があります。 さらに、経済的に正当な方法でそれを取得することにより、このエネルギー担体に相当するエネルギーのコストは、従来のエネルギー担体および水素を生成するために使用されたエネルギー担体のコストに見合ったものになります。
水素エネルギーの最初の主要なタスクは、石油、天然ガス、石炭を水素に置き換えることとして宣言されています。 しかし今日、世界はこのグローバルな課題のすべての要件を満たすテクノロジーを知りません。 水素を製造するための現在知られているすべての方法は完全にはほど遠いです。第一に、それらはエネルギーを消費し、第二に、炭化水素からの水素の生産は、大量の二酸化炭素およびその他の放出を伴います。 有害物質。 そして今、大気中の温室効果ガスの濃度の増加への二酸化炭素の寄与がまだ比較的小さく、懸念を引き起こすだけである場合、例えばメタンから得られる水素燃料への移行は、二酸化炭素排出量の10倍の増加。
もちろん、従来のエネルギー源を使用した水の電気分解による水素の生成は、水素を燃焼させることによって得られるよりもいくらか多くのエネルギーが消費されるため、拒否する必要があります。 そのため、太陽光の作用で水を分解する材料を開発するための集中的な研究が進行中です。 並行して、太陽エネルギーを電気に変換するための半導体フォトセルを作成する作業が進行中であり、これはさらに水の電気分解に使用されます。 これらの研究の見通しはまだはっきりしていませんが、それらが成功すれば、それはその後のすべての結果を伴う新しい産業を創造することになるでしょう。 水素エネルギーの環境問題は、水素のパイプライン輸送用材料の開発でも発生します-爆発性があり、拡散移動度が高い（従来の構造材料から容易に浸透する）ため、新世代の材料と技術が必要になります。環境にやさしいとは思えません。
これまでのところ、水素貯蔵の問題はまだ解決されていません。 米国エネルギー省は、水素貯蔵材料の要件を策定しました。これには、室温で少なくとも5.5質量％の水素が含まれている必要があり、水素の収着-脱着プロセスは、120°Cを超えない温度で可逆的である必要があります。システムは、安全で、少なくとも5000回の放電-充電サイクルの間、動作状態を維持します。 今日、これらの要件をほぼ満たす単一の材料はありません。 水素の物理吸着に基づいて吸収される吸着剤は、現象の性質上、これらの要件に近づくことができません。これは、吸着剤の含有量が比較的高いのは低温（77 K）でのみ達成できるためです。 逆に、水素含有量の高い金属水素化物や金属間化合物の場合、その分離と結合には高温が必要です。 これは、タスクの実装における技術的な解決策を複雑にするだけでなく、システム全体を使用する危険性を劇的に高めます。
繰り返しになりますが、水素の貯蔵と蓄積の問題が時間の経過とともに解決されることを期待できますが、開発された産業技術の完全な環境安全性を期待することはできません。
水素エネルギーの科学的・技術的問題は、さまざまな予測によれば、10年から50年かかると思われるが、明らかに克服されるだろうが、いずれにせよ環境問題は残るだろう。 したがって、水素エネルギーの環境清浄度について話す必要はありません- 水素エネルギーは環境にやさしいものではありません。
"電気自動車- 環境に優しい輸送。
もう1つの非常に粘り強い神話は、電気自動車に関連しています。道路輸送から電気牽引への移行により、大気の純度が確保されると考えられます。 まず、今日、自動車の内燃エンジンの大部分が電気モーターに置き換えられた場合にどうなるかを考えてみましょう。 ご存知のように、電気モーターは大気中に放出されることはなく、さらに、90％を超える高効率を実現します。 残念ながら、現在、自動車用電気モーターの唯一のエネルギー源はバッテリーです。 それらは常に充電されなければならず、したがって、既存の発電所によって生成されたエネルギーを使用します。 しかし、電力の約80％は、石油、ガス、または石炭を燃料として使用する火力発電所（表1）によって生成されます。これは、環境を汚染する燃料です。 これは、エンジンからの排出量が発電所からの排出量とほぼ同じ量に置き換えられることを意味します。つまり、転送が行われます。 環境問題ある地域から別の地域へ。
実際、車、飛行機、船、機関車を水素燃料に変換することは非常に魅力的なアイデアです。 H 2を使用しても、二酸化炭素排出量は残りません。 水素燃料電池で走行し、100 km走行する乗用車のトヨタミライは、約半分のバケツの水を生成します。 以上です！ 温室効果ガスはありません。 有毒物質の排出はありません。 これは炭化水素燃料の優れた代替品ではありませんか？ 代替品は優れていますが、問題は、自然が私たちのために膨大な石油とガスの堆積物を作り出したことですが、水素の堆積物は存在しません。 周期表の最も軽い元素は外の世界に豊富に存在しますが、化合物の形で-主に炭素と酸素を含みます。 自由な形で水素を得るには、エネルギーを消費する必要のあるこれらの化合物を破壊する必要があり、現在の技術開発レベルでは、水素を利用するよりもはるかに大きなエネルギーを得ることができます。
今日、太陽放射、潮汐、風は代替エネルギー源と呼ばれていますが、水素はその中には含まれていません。 H 2は環境にやさしい燃料であり、本質的にその生産に費やされたエネルギーの蓄積器です（避けられない損失を差し引いたものです）。 水素の製造には現在使用されている有望な技術がいくつかありますが、主なものは、炭素から水素を除去する方法と酸素から水素を除去する方法の2つのタイプに分けられます。
トヨタミライの車はどのように機能しますか？
1.燃料電池スタックトヨタ初の大量生産された高出力密度燃料電池（3.2kW / L）を利用最大出力：124kW 2.ブーストコンバーターは、燃料電池で生成されたDCを最大650Vの電圧ブーストでACに変換します3.ニッケルメタル水素化物電池は、制動中に回収されたエネルギーを蓄えます。 始動時には、燃料電池4と一緒にエンジンに供給します。高圧シリンダー内部の使用圧力：700気圧。 内容積：60L（フロントボトル）62.4L（リアボトル）5。電気モーターAC同期モーター：最大出力113 kW（153.6 hp）最大トルク335Nm6.コントロールユニットは燃料セルとバッテリーの充電/放電を制御します7アクセサリー水素ブースターポンプなど
汚れたきれいな燃料？
世界の水素の半分以上はメタンの水蒸気改質によって生成されます-これは最も安価で最も手頃な方法です。 高温と触媒を使用する多段階プロセスでは、メタン分子は水素と一酸化炭素（一酸化炭素）に分解します。 このプロセスでは化石燃料を使用するため、この方法で得られた水素を「カーボンフットプリント」とは言えません。
もう1つのかなり一般的な工業プロセスは電気分解であり、学校の化学実験で誰もがよく知っています。 ここにはもはや石油、ガス、石炭はありません。電気エネルギーが加えられると、通常の水は酸素と水素に分解します。 しかし、このエネルギーはどこから来るのでしょうか？ 燃料油で稼働している火力発電所が水素生産の隣で煙を出す場合、ここでも「カーボンフットプリント」ですべてがうまくいくとは限りません。 将来のエネルギービジョナリーは、風力発電所、太陽光発電所、その他の再生可能エネルギー源のみを動力源とする水素工場について話し合っています。 この場合、真に無炭素の燃料生成チェーンが出現しますが、これにはグリーンエネルギーの分野での生成能力の大幅な増加が必要になります。
バイオテクノロジーを利用した水素製造
ヒンデンブルクの運命について
水素への完全な移行には、その生産のためのエネルギー資源だけでなく、その輸送と貯蔵のための開発されたインフラストラクチャー（パイプライン、鉄道タンク、海上タンカー、貯水池、ガソリンスタンド）も必要になります。 社会が水素革命にいくらか警戒している主な理由の1つは、水素が非常に揮発性で爆発性があることです。 水素が貯蔵、輸送、または使用される場合、わずかな漏れを知らせるために高感度のガス分析装置が必要です。 確かに、水素の積極的な使用の支持者は、危険が誇張されていると主張しています。 メタンなどの重質ガスとは異なり、シリンダーから漏れた軽水素は瞬時に上昇して分散します。 一例は、点滅する水素がわずか32秒間燃焼し、97人の乗客のうち62人が火事で死なずに生き残ることができた、ヒンデンブルク飛行船の災害の話です。 しかし、いずれにせよ、爆発性ガスが圧迫されている多数の車両が路上に存在することは、新しいレベルの交通安全を必要とします。
水素の広範な使用を制限するこれらすべての要因は、新しい燃料への移行が非常に速いペースで発生しないことを示しています。 2015年にスタートした先駆的な水素燃料電池駆動のトヨタミライの販売は、3,000マルクに近づいています。これは、日本だけでなく、米国、EU、アラブ首長国連邦を含む巨大な市場です。 燃料としての水素は、これから長い間、従来の炭化水素とリチウムイオン電池（電気自動車）の両方と共存することは明らかです。 同時に、水素技術は、たとえば電気UAVの分野で、最も有望なニッチのいくつかでより速いペースで開発できるようになります。 水素が酸素と結合したときに放出されるエネルギーは、燃料を燃やしたときに発生するような熱の形で大きな損失を被ることなく、直接電気に利用されるため、水素燃料電池の効率は非常に高いという事実があります。カルノーサイクルで。 燃料エネルギーを最大限に活用することで、燃料電池UAVは、同等の離陸重量を持つドローンよりもはるかに長く空中に留まることができますが、一般的に使用されるリチウムイオン電池を動力源としています。
固体水素？
私たちの国では、UAV用の水素空気燃料電池（HVFC）の作成のリーダーであり、IPPCRASの物理化学問題研究所と中央航空モーターCIAM研究所だけではありません。 バラノフ。 2016年4月のVVTEIPPCは、NELKとIPPCRASが共同で製造したコンセプトオクトコプターNELK-88の3時間10分の記録的な飛行を保証しました。
UAVウィングに「固体水素」顆粒を配置するスキーム
搭載されている水素システムは非常に優れたVVTEを備えており、効率的に機能しますが、搭載されている圧縮ボトル入り水素の出現により、かなりの重量とサイズの問題が発生しました。 また、ガス漏れの可能性があり、危険です。 最新の頑丈な材料と技術は、この問題を完全には解決していません。
より多くの水素を搭載し、より軽い貯蔵システムで使用するために、彼らは-253°Cの温度で液化した水素に切り替えようとしました。その密度は、標準圧力300に圧縮された水素の密度の3倍です。シリンダーシステムの場合は–350 atm。これにより、エネルギー強度システムが増加する可能性があります。 しかし、デュワー船、断熱、充填などの問題により、そのようなアイデアは放棄されました。 固体の金属水素化物が記憶されたとき、逃げ道が見つかりました。 水素化物には水素が非常に密に詰まっているため、水素の漏れは問題ありません。 したがって、「固体」水素は、人と設備の両方の安全性の問題を解決する上で重要な議論です。
ナトリウム、マグネシウム、ホウ素などのさまざまな水素化物には、水素がさまざまな量で重量比で存在します。ここでのチャンピオンは、水素含有量が20％のアンモニアボラン（ボラザン）です。 HVTEに必要なガス状水素を得るには、アンモニアボランを85〜100°Cの温度に注意深く加熱して、発泡で溶けないようにするだけで十分です。 UAVに搭載されているこのような温度を取得することは問題ではありません。たとえば、運用中はVHTEが加熱されます。
タブレットでのフライト
少し前まで、この地域で2つの重要なイベントが発生しました。 1つ目は、2016年2月の初め、英国の企業Cella Energyが、スコットランド海洋科学協会SAMSとともに、アーガイルテストサイトのデモンストレータードローンで固体水素技術のテストに成功したときでした。 計画によると、飛行は10分続き、UAVは80メートルの高さまで上昇しました。
2番目のイベントは2016年2月中旬にシンガポールで開催された航空ショー2016のオープニングの前夜でした。その後、HES EnergySystemsのシリアルSkyblade360UAVミニUAVが6時間の制御飛行を行い、時速50〜55kmの速度で合計300kmを飛行しました。 どちらの場合も、開発者は水素担体材料を製造し、そこからガス状水素を取得するために同様の技術を使用しました。
水素化物材料は顆粒の形で作られ、印刷された取り付けテープに配置されたため、搭載された熱源からの注意深い加熱により、顆粒から顆粒まで一貫性のあるものを簡単に製造できました。 セラのアンモニアボランペレットは1cm四方で、円筒形のガス発生器カートリッジに入れられ、水素ガスの放出後、必要な操作圧力が維持されました。ちなみに、小さなものです。 ペレットインカートリッジテクノロジーにより、特定のタスクに応じてスケーラブルな燃料負荷が可能になり、ドローンの使用に柔軟性がもたらされます。
何も失われません
ボラザン顆粒の製造では、ナノ構造化技術を使用して、4〜6 nmのサイズ（Cellaの場合のように砂粒のサイズの30分の1）の水素化物ナノ粒子を取得しました。水素の収量。 1 gの構造化顆粒は、1リットルの水素ガスの90〜95％以上を効率的に放出します。
しかし、水素化物から水素を抽出した後、多くの有用な材料が残っている使用済みカートリッジをどうするか？ もちろん、誰もそのようなカートリッジを捨てるつもりはなく、その中に残っている残留物（ポリバシレン）は、たとえばルテニウムに基づく特別な触媒の存在下で水素で飽和させることにより、アンモニアボランの状態に還元されます。 すでに再生技術があり、それによれば、すべてが「1つのボイラー」で行われ、使用済みカートリッジ内で行われるため、プロセスが安全になり、生産チェーンが簡素化されます。
エネルギー源としての水素の見通しを評価するために、私たちは主にその生産と応用のために既存の技術に依存しています。 しかし、ほぼ毎日、この地域で何か新しいことが起こり（「固体水素」の急速な出現を示しています）、おそらく水素経済は、最終的にはまったく異なる装いで私たちにやってくるでしょう。
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長年にわたり、研究者は自動車の主な種類の燃料としてガソリンに代わるものを見つけるのに苦労してきました。 環境と資源の理由を列挙することは意味がありません-怠惰な人だけが排気ガスの毒性について話しません。 科学者は、ほとんどの場合、異常な種類の燃料で問題の解決策を見つけます。 リサイクルは、ガソリンの燃料覇権に挑戦する最も興味深いアイデアを選択しました。
植物油をベースにしたバイオディーゼル
バイオディーゼルは、植物油をベースにしたバイオ燃料の一種であり、純粋な形でも、さまざまな混合物としても使用されます。 ディーゼル燃料。 植物油を燃料として使用するというアイデアは、1895年に最初の ディーゼルエンジン植物油用。
原則として、菜種油、ヒマワリ油、大豆油はバイオディーゼルの生産に使用されます。 もちろん、植物油自体は燃料としてガスタンクに注がれていません。 植物油には脂肪が含まれています-グリセリンと脂肪酸のエステル。 「バイオソラリア」を得る過程で、グリセリンエステルはグリセリン（副産物として放出される）を破壊し、より単純なアルコール（メタノール、そしてまれにエタノール）に置き換えます。 これはバイオディーゼルの成分になります。
多くのヨーロッパ諸国、および米国、日本、ブラジルでは、バイオディーゼルはすでに従来のガソリンの優れた代替品になっています。 たとえばドイツでは、菜種メチルエステルはすでに800を超えるガソリンスタンドで販売されています。 2010年7月には、総容量2,200万トンの245のバイオディーゼルプラントがEU諸国で稼働していました。 オイルワールドのアナリストは、2020年までに、ブラジル、ヨーロッパ、中国、インドで消費されるモーター燃料の構造に占めるバイオディーゼルの割合は20％になると予測しています。
バイオディーゼルは環境にやさしい輸送用燃料です。従来のディーゼル燃料と比較して、硫黄をほとんど含まず、ほぼ完全に生分解性です。 土壌や水中では、微生物がバイオディーゼルの99％を28日間で処理します。これにより、河川や湖の汚染の程度が最小限に抑えられます。
圧縮空気
空気圧車のモデル（圧縮空気で動作する機械）は、すでにいくつかの企業からリリースされています。 プジョーのエンジニアはかつて自動車業界に大きな影響を与え、圧縮空気エネルギーを内燃機関に追加して支援するハイブリッドの作成を発表しました。 フランスのエンジニアは、このような開発により、小型車が100kmあたり最大3リットルの燃料消費量を削減できると期待していました。 プジョーの専門家は、市内では空気圧ハイブリッドが1ミリグラムの有害な排出物を発生させることなく最大80％の時間圧縮空気で移動できると主張しています。
「エアカー」の動作原理は非常に単純です。車を駆動するのはエンジンシリンダーで燃焼するガソリン混合物ではなく、シリンダーからの強力な空気の流れです（シリンダー内の圧力は約300気圧です）。 。 空気圧モーターは、圧縮空気のエネルギーを車軸の回転に変換します。
残念ながら、完全に圧縮空気またはエアハイブリッドで稼働する機械は、主にわずかなバッチで作成され、特定の条件および限られたスペース（たとえば、最高レベルの防火性能を必要とする生産現場）で動作します。 「標準的な」バイヤーのためのいくつかのモデルがありますが。
Engineairの環境に優しいGatorマイクロトラックは、オーストラリアで最初に実際の商用サービスに参入した圧縮空気車両です。 それはすでにメルボルンの路上で見ることができます。 環境収容力-500kg、空気を含むシリンダーの容量-105リットル。 1つのガソリンスタンドでのトラックの走行距離は16kmです。
廃棄物
どのような進歩がありましたか-一部の車はエンジンを動かすためにガソリンを必要としませんが、下水道に入る人間の排泄物を必要とします。 このような自動車産業の奇跡は、英国で生まれました。 人間の排泄物から分離されたメタンを燃料として使用する車がブリストルの街路に展開されました。 プロトタイプモデルはフォルクスワーゲンビートルで、革新的な燃料を搭載したVWバイオバグカーのメーカーはGENecoです。 フォルクスワーゲンコンバーチブルに搭載された糞便リサイクルエンジンにより、15,000キロの走行が可能になりました。
GENecoの発明は、省エネ技術と環境にやさしい燃料の導入におけるブレークスルーと呼ばれるようになりました。 平均的な人には、このアイデアは非現実的であるように思われるので、説明する価値があります。もちろん、すでに処理された燃料は、廃棄物から事前に取得された、すぐに使用できるメタンの形で車に積み込まれます。
同時に、VW Bio-Bugエンジンは、2種類の燃料を同時に使用します。車はガソリンから始動しますが、エンジンが暖まり、車が一定の速度を上げるとすぐに、人間の胃ガスが供給されます。 GENeco工場での処理がオンになっています。 消費者は違いに気付かないかもしれません。 しかし、主なマーケティングの問題は残っています-バイオガスが得られる原材料に対する人間の否定的な認識。
ソーラーパネル
太陽エネルギーを動力源とする自動車の生産は、おそらくエコ燃料の使用に焦点を当てた自動車産業の最も発展した分野です。 ソーラーカーは世界中でさまざまなバリエーションで製造されています。 1982年に、発明者のHans Tolstrupは、Quiet Achieverソーラーカーでオーストラリアを西から東に横断しました（時速20 kmの速度ではありますが）。
2014年9月、ステラ車はロサンゼルスからサンフランシスコまでの560kmのルートをカバーできませんでした。 オランダのアイントホーフェン大学のグループによって開発されたソーラーカーには、 太陽光エネルギー、および6キロワット時の容量を持つ60キログラムのバッテリーパック。 ステラの平均速度は時速70kmです。 日光が当たらない場合、バッテリーの予備は600kmで十分です。 2014年10月、アイントホーフェンの学生は、奇跡の車を使って、オーストラリア全土で太陽光発電車を対象とした3,000kmのラリーであるワールドソーラーチャレンジに参加しました。
世界最速の太陽光発電電気自動車 この瞬間サンスイフトは、オーストラリアのニューサウスウェールズ大学の学生チームによって作成されました。 2014年8月のテストでは、このソーラーカーは時速100kmの平均速度で1回のバッテリー充電で500km走行しました。これは、このような車両としては驚くべきことです。
調理廃棄物のバイオディーゼル
2011年、USDAは国立再生可能エネルギー研究所と協力して代替燃料を研究しました。 驚くべき結果の1つは、動物由来の原材料に基づくバイオディーゼル燃料の使用の見通しについての結論でした。 脂肪残留物からのバイオディーゼルは、まだあまり開発されていない技術ですが、アジア諸国ではすでに使用されています。
日本では毎年、国の料理である天ぷらを作った後、約40万トンの使用済み食用油が残っています。 以前は動物飼料、肥料、石鹸に加工されていましたが、1990年代初頭、経済的な日本人はそれをベースにした植物性ディーゼル燃料の生産を開始するという別の用途を見つけました。
ガソリンと比較して、このような非標準タイプのガソリンスタンドは、大気中に放出される硫黄酸化物の量が少なくなります。 主な理由酸性雨、およびその他の有毒な排気ガスの3分の2を削減します。 新しい燃料をより人気のあるものにするために、そのメーカーは興味深い計画を考え出しました。 使用済み食用油が入ったペットボトルを10バッチRTDプラントに送ると、日本の県の1つで3.3平方メートルの森林が割り当てられます。
技術はまだそのような量でロシアに到達していませんが、無駄です。ロシアの食品産業からの廃棄物の年間量は1,400万トンであり、そのエネルギーポテンシャルの観点から、700万トンの石油に相当します。 ロシアでは、バイオディーゼルに使用される廃棄物は、輸送の必要性を10パーセントカバーします。
液体水素
液体水素は、ガソリンやディーゼルに挑戦できる主要な燃料の1つと長い間考えられてきました。 水素自動車は珍しいことではありませんが、多くの要因により、広く普及していません。 最近ではありますが、「グリーン」テクノロジーに関する新たな懸念の波のおかげで、水素エンジンのアイデアは新しい支持者を獲得しました。
現在、いくつかの大手メーカーが水素自動車をラインナップしています。 最も有名な例の1つは、ガソリンと液体水素の両方で動作できる内燃エンジンを搭載したBMWハイドロジェン7です。 BMWハイドロジェン7には、74リットルのガソリンタンクと8kgの液体水素用の貯蔵タンクがあります。
したがって、車は1回の旅行で両方のタイプの燃料を使用できます。あるタイプの燃料から別のタイプの燃料への切り替えは、水素を優先して自動的に行われます。 たとえば、アストンマーティンラピッドSハイブリッド水素ガソリン車には同じタイプのエンジンが搭載されており、エンジンは両方のタイプの燃料で動作し、消費を最適化するインテリジェントシステムによってそれらの切り替えが行われます。有害物質の大気への放出。
水素燃料は、マツダ、日産、トヨタなどの他の自動車大手によっても開発される予定です。液体水素は、純粋な酸素で燃焼すると汚染物質を排出しないため、環境的に安全であると考えられています。
緑藻
藻類燃料は、車のエネルギーを得るためのエキゾチックな方法です。 バイオ燃料が始まったとき、主に米国と日本で藻類を考えてみてください。
日本には、菜種やソルガム（植物油からバイオ燃料を生産するために他の国で使用されている）を栽培するための肥沃な土地がたくさんありません。 しかし、日出ずる国は大量の緑藻を生産します。 以前は食べられていましたが、今ではそれらをベースにした現代の自動車の給油を始めました。 少し前まで、日本の藤沢市では、いすゞからのDeuSEL乗用バスが路上に登場しました。このバスは、一部は藻類に由来する燃料で走っています。 ユーグレナグリーンは主要な要素の1つになりました。
現在、「藻類」添加剤は輸送タンク内の燃料の総質量の数パーセントしか占めていませんが、将来、アジアの製造会社は、バイオコンポーネントを100パーセント使用できるエンジンの開発を約束しています。
米国でも、藻類ベースのバイオ燃料の問題に密接に取り組んでいます。 北カリフォルニアにあるPropelのガソリンスタンドチェーンは、Soladieselバイオディーゼルの一般販売を開始しました。 燃料は、発酵とそれに続く炭化水素の放出によって藻類から得られます。 バイオ燃料の発明者は、二酸化炭素排出量を20％削減し、その他の点で毒性を大幅に削減することを約束しています。
