1936年にドイツのフェルディナント・ツェッペリン社の工場で建造された飛行船「ヒンデンブルク号」は、航空史に大きな役割を果たした。 当時の最新技術を搭載し、特殊な半剛体船体設計を有し、「第三帝国」の力と偉大さを象徴するものでした。
エルンスト・レーマンが率いるツェッペリン社は、大西洋横断飛行のための一連の飛行船全体を率いることになるヒンデンブルク号の信頼性に絶対の自信を持っていました。 飛行船「ヒンデンブルク号」は当時世界最大の航空機でした。 長さは245メートル、直径は41メートルでした。 飛行船内には20万立方メートルの水素が積まれていた。
彼らが語ったように、空中の宮殿は時速 140 キロメートルの速度で特別な快適さで 72 人の乗客を海を越えて届けることができました。 旅行中に退屈しないように、才能あるシェフが飛行船で素晴らしい料理を用意し、特別に設計された軽快なピアノが素晴らしい音楽を奏で、バーではヒンデンブルクと呼ばれる特別なカクテルも提供されました。
ヒンデンブルク飛行船の内部はこんな感じでした。
フェイタル便は大西洋を横断してニューヨークに向かう18便目だった。 1937 年 5 月 6 日、記者、カメラマン、チームが彼を待っており、この巨大な巨人 (サッカー場の 2 倍以上の大きさ) を係留するのに役立ちました。 着陸直後、飛行船は爆発炎上した。 しかし、経験豊富な船長マーク・プルス氏とチームの連携した行動のおかげで、それでも 61 人の命が救われました。 飛行船の墜落の映像はまだ保存されており、以下で見ることができます。 この事件の後、飛行船の時代は終わりを告げた。 なぜ爆発が起きたのかは未だに謎だ。
ヒンデンブルク号は5月6日にニューヨークに到着した。 銀の葉巻が舞い降り、高層ビル群を通り過ぎていきました。 飛行船はエンパイア・ステート・ビルディングに非常に近づき、乗客は窓から巨人が飛行する様子を撮影している写真家を見ることができた。 ブロードウェイとその周辺の通りには、大勢の人々が集まり、頭をかしげて見上げていました。
その外見でニューヨーカーを興奮させ、自身の虚栄心を満足させたプルースト船長は、ヒンデンブルク号を着陸地点であるレイクハースト郊外に誘導した。 ここではすでに数百人がヨーロッパから帰国する親戚や友人を待っていた。 飛行船を係留するために特別なマストが建てられたが、強風と雷雨のため停止が遅れた。 稲妻が空中で光ったとき、金属製のマストにしがみつくのは危険すぎました。 悪天候のため、飛行船はレイクハースト上空を１時間以上旋回した。 最後に、彼は飛行場の上空をぐるりと一周する広い道を説明した後、まだ土砂降りと格闘していた後、係留マストに向かった。
そして突然信じられないことが起こりました。 まず鈍い爆発音が聞こえ、その後船尾に炎の束が現れ、数秒で飛行船全体を飲み込んだ。 そしてすぐに飛行船は地面に平らに落ちた。 この恐ろしい悲劇はあまりにも突然、あまりにも早く起こったので、飛行場に集まった人々は皆、最初はただ混乱していました。 それからパニックが起こり、群衆は混乱して四方八方に散らばり始めた。 飛行船の長い船体からは猛烈な勢いで炎が噴き出し、4分後にはすでにヒンデンブルク号は燃え盛っていた。
乗客乗員９７人のうち、ほぼ３分の２にあたる６２人が生き残った。 幸いなことに、ほとんどの人はヒンデンブルク号の船首にいた。 まだ何も理解できなかったが、飛行船の船体の傾きと地面に渦巻く人々の姿から、予期せぬことが起こったことに気づいた。
マックス・プルースト大尉率いるチームメンバー12名は、燃え盛る機体の赤熱した部分によって地面に押し付けられた。 ひどい火傷を負ったにもかかわらず、彼らは瓦礫の下から出てきました。 マックス・プルーストは重傷を負った。 燃え盛る松明のように、エルンスト・レーマンは飛行船から飛び降りたが、翌日病院で亡くなった。
ヒンデンブルク家の死はドイツに最も痛ましい、憂鬱な印象を与えた。 ドイツのすべての新聞は大惨事に全ページを割いた。 公式見解によれば、長い間、水素の発火が悲劇の原因であると考えられていた。 もし飛行船に水素ではなくヘリウムが充填されていれば、このような大惨事は起こらなかったでしょう。 しかし、ドイツ人はヘリウムを使用することができませんでした。ヘリウムは米国でのみ生産されていたためであり、またドイツ人は政治的および財政的理由からヘリウムを米国で購入することができませんでした。
しかし1972年、M.ムーニーの著書『ヒンデンブルク』が出版され、公式版を完全に否定した。 その著者はドイツとアメリカのアーカイブを徹底的に研究した結果、飛行船が破壊行為によって爆発したという結論に達した。 乗組員の一人、エーリッヒ・シュペルはナチス政権に幻滅し、リン爆弾を仕掛けた。 その爆発により、全世界を震撼させる大惨事が発生した。
それ以来、水素で飛行する飛行船は建造されていません。 一般に、ヒンデンブルク号のような巨人は二度と建造されることはありませんでした。 その悲劇は長い間人類を恐怖に陥れました。
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力と偉大さの象徴
巨大な「ヒンデンブルク」は、新生ナチスドイツの象徴として30年代に建造されました。 操作の安全性には細心の注意が払われました。 しかし、1937 年 5 月に爆発しました。 なぜ？
飛行船「ヒンデンブルク号」は、それまでの航空機に比べてはるかに豪華な装備を備えていました。 それは裕福な顧客がヨーロッパからアメリカへの飛行中に快適さを楽しむことができる、本物の空飛ぶ宮殿でした。
巨大で雄大なヒンデンブルク号は、強力なタイタニック号が船舶で果たしたのと同じ役割を航空でも果たしました。 しかし、残酷な運命のいたずらで、ヒンデンブルク号も運命にありました。
1937 年 5 月、巨大な旅客機はニュージャージー海軍基地に到着すると爆発し、巨大な火の玉となりました。
この炎は、船の内室に充満していた 198,000 立方メートルの可燃性水素を破壊しました。 爆発から32秒後、サッカー場の2倍以上の長さのヒンデンブルク号は、曲がった金属でできた幻想的な黒焦げの骸骨のように見えた。 この怪物は死の苦しみの中で、36人の人間の命を奪いました。
どうしたの？ 事故？ 過失？ サボタージュ？ 半世紀以上経った今でも、その謎は謎のままです。
この悲劇的な出来事は、ヒンデンブルク号の製造に関するすべての作業が完了してから 2 年後、最初の試験飛行から 12 か月も経たないうちに起こりました。 「第三帝国」の復活を象徴するこの飛行船は、人類がこれまでに建造した航空機の中で最大かつ最も高価な航空機として、国の宝とみなされていました。 ヒトラーはこれをアーリア人種の優位性の反論の余地のない証拠とみなした。 しかし、飛行船の製作者にとって、この飛行船はナチスドイツの広告シンボル以上の意味を持っていました。 これは、最新の航法計器と機器を備えた、当時の最も安全な航空手段でした。
飛行船の安全対策は他の船に比べてはるかに厳重でした。 チームは静電気防止の上着と麻底の靴を着用した。 乗客を含む乗客全員は、搭乗前にマッチ、ライター、懐中電灯を提出する必要がありました。 飛行船の安全機構は、静かで快適な部屋を含む数々の素晴らしい技術装置とよく調和していました。 バーでは「ゼスト」、つまり冷たいカクテル「ヒンデンブルク」を提供しました。 ドイツで最も熟練したシェフが料理を準備し、青い金メッキの磁器に盛り付けました。 乗客を退屈させないよう、特別にデザインされた光るピアノが車内に設置されていました。
しかし、ほとんどの旅行者は、大きな窓を備えたドームか、船の下部にある展望室で時間を過ごすことを好みました。
爆発
に1937 年 5 月 6 日、巨大な飛行士がマンハッタン上空を急降下したとき、すべてがいつも通りに進んでいるように見えました。 ニューヨークで最も高いビルの最上階に登る乗客は、展望デッキの開いた窓から手を振って記者やカメラマンに挨拶した。
ヒンデンブルク号はレイクハースト海軍基地に安全に到着し、降下を開始し、11 番目に完了しました。 悲劇が起こったのはこの時だった。 係留索が降下してから数秒後、巨大な船を眺めに来た見物人の頭上で地獄のような爆発音が鳴り響いた。 それは15マイル離れたところでも聞こえた。 ヒンデンブルク号の到着について全米でラジオ報道を行った著名なジャーナリスト、ハーバート・モリソンは、この災害について最も正確に説明しました。
巨大な飛行船が降下するとき、彼はこう始めた。「ロープはすでに降ろされており、現場の人々につかまれています。後部のモーターはまだ作動しており、船を引き留めています…何というか、燃えています！ひどいです」 ! 炎は空まで 500 フィートまで上昇しました...」
それから、ハーバート・モリソンさんは苦い塊を飲み込みながら、無理をして続けた。「これ以上ひどいものは見たことがない。これは世界で最も恐ろしい大惨事だ！乗客全員が亡くなった！信じられない！」
記者や他の目撃者の目の前で、ヒンデンブルク号はたちまち地獄と化した。船腹にある巨大な船倉から水素が満たされ、火が絶え間なく供給されていたのだ。 乗客と乗務員は火災から逃れようとパニックになって窓やドアから飛び降りた。 船はよろよろと揺れた。 肉が焼けた不快な臭いが漂い、瀕死の人々の恐ろしい叫び声が聞こえました...
しかし、このような悲惨な状況の中でも、心を失わなかった人々がいました。 起こった大混乱にもかかわらず、経験豊富なパイロットであるヒンデンブルク号の船長は、船が石のように地面に落ちないよう、船を維持するためにあらゆる手を尽くしました。 船長の勇気と自制心のおかげで、船長と乗組員だけでなく、62人の乗客も救われました。
答えのない質問:
最も安全に見える輸送船を死の罠に陥れたのはなぜでしょうか?
記者と興味を持った市民がこの疑問への答えを探している間に、災害を調査し火災の原因を説明するための公式委員会が設置された。 当初、委員会は妨害行為の可能性を特定することに努力を集中した。憎むべき「第三帝国」の広告シンボルとしてのヒンデンブルク号の地位が、そのような可能性を許していたのだ。 しかし、すぐに妨害バージョンは完全に排除されました。
その後、委員会は、バルブからのガス漏れ、静電気放電、エンジンのスパークなど、他にも考えられる多数の原因を調査しました。 しかし、これらのバージョンはどれも正式な確認を受けていません。 結局、国民の抗議にもかかわらず、ヒンデンブルク号事故の事件は解決された。 それは8年間という長い間アーカイブに眠っていたが、ナチス自身が調査を隠蔽していたことが明らかになったのは第二次世界大戦が終わってからだった。
ヒトラーの後継者と呼ばれたヘルマン・ゲーリング空軍司令官が、破壊工作のバージョンをあまり深く掘り下げないよう委員会に命じたことが知られるようになった。 ヒンデンブルクの爆発はすでに世界におけるドイツの技術の権威を揺るがした。 もし委員会が、船の大惨事の責任が誰かの妨害工作員にあると立証していたら、アーリア人の誇りは第二の打撃に耐えることはなかっただろう。 約35年後、定期船の意図的な爆発のバージョンが再び浮上しました。
マイケル・マクドナルド・ムーニーは、巨大飛行船の死についての著書の中で、この惨事は偶然に起こったものではないと述べた。 それは反ファシストである若者によって計画され、実行されました。 研究者は、火災で死亡した24歳の金髪青い目の航空機組立技術者、エーリッヒ・スペルの名前を挙げた。 同氏はまた、米国とドイツ当局が「国際事件」を引き起こしたくなかったため、事件を隠蔽することに同意したと示唆した。 ヒンデンブルク号が妨害行為の犠牲者であったことを証明できた者は誰もいないが、一つ確かなことは、飛行船の悲劇は、豪華さがスピードと同じくらい高く評価されていた時代の終わりを告げたということである。
ヴィクトル・コルシュノフ
ノアの方舟は素人が作ったものです。 タイタニック号は専門家によって造られました
水、陸、空で起きた20世紀の最も大きな災害、それは客船タイタニック号の悲劇、チェルノブイリ原子力発電所の事故、そして飛行船ヒンデンブルク号の死である。 専門家はこれらの災害の原因をまだ理解しています。
巨大で雄大なヒンデンブルク号は、強力なタイタニック号が船舶の発展に貢献したのと同じように、航空の発展に貢献しました。 しかし、不運のせいで、あるいは皮肉なことに、「ヒンデンブルク」も同じ目に遭いました。
航空災害の歴史からのいくつかの事実
20 世紀の 30 年代の終わりには、飛行船はファッショナブルであるだけでなく、人類の最も近代的な技術的成果の 1 つであると当然考えられていました。 飛行船の主な利点の 1 つは、当時としては膨大な距離、つまり数百マイル、数千マイルを燃料を補給することなく克服できることです。 同時に、飛行船は数百トンのペイロードを運ぶことができました。 戦時には偵察兵や巨大爆撃機になる可能性がある。 さらに、予期せぬ状況ですべてのエンジンが停止した場合でも、飛行船は急降下することなく滑空を続け、徐々に降下し、乗組員と乗客の命を救いました。
航空学の歴史においては、航空学と航空に関連した多くの壮大な勝利、成果、発見、遠征、旅行がありました。 しかし、悲しいことに、この確かに便利な交通手段の開発に疑問を投げかける悲劇的な瞬間もありました。 したがって、このタイプの輸送は地位を失い始めました。
その主な理由は、数十人の死者を出したいくつかの恐ろしい災害でした。 特に巨大飛行船の事故は全世界に衝撃を与えた。
ここではいくつかの例を示します。
1928年北極点への飛行が大成功した後、飛行船「イタリア号」が氷の上に墜落した。 多数の航空機と船舶が北極の勇敢な探検家たちを捜索するために出発し、すぐに U. ノビレの遠征隊が見つかりました。スウェーデン人のパイロットとソ連の砕氷船クラシンが助けてくれました。
1930年。 新たな事故 - 飛行船 R-101 が墜落しました。 「イングランド - カナダ」、「イングランド - エジプト - インド - オーストラリア」のルートでのフライトを提供するように設計されました。 R-101は初飛行で墜落した。 これは英国最大の飛行船（容積14万立方メートル以上）でした。 しかし、その大きさは彼を救いませんでした。彼の蓄えた水素のほとんどを失った飛行船は急激に衰退し始め、丘に墜落しました。 その後、火災と爆発が発生しました。 同時に、乗客乗員57名中48名が死亡した。
1930年2月5日。 当時のソビエト連邦最高の飛行船「オソヴィアヒム」（「ソ連V-6」）は、流氷の上で立ち往生しているパパニン人の救出に急行したが、カンダラクシャ（ムルマンスク地方）からほど近い北極に墜落した。 彼は標識のない岩に衝突した。
アメリカの飛行士たちも不運だった。 1930 年代半ば、アクロンとメコンという 2 隻の飛行船が沈没しました。 これらの巨大船は体積 180,000 立方メートル、長さ 239 メートル、直径 40.5 メートルでした。これらの災害については、悪天候 (嵐)、技術的問題 (舵の破損、大きな曲げモーメントによる船体の破損) など、いくつかのバージョンが知られています。 。 最も悲劇的なのはアクロン飛行船の死でした。 76人のうち、幸運にも生き残ったのは3人だけだった。
しかし、上記の事故による死亡統計にもかかわらず、航空事故の悲劇の第一位は、乗客乗員97名中35名が死亡した飛行船LZ-129「ヒンデンブルク号」の事故である。
ヒンデンブルク - ヒトラーの旗艦
LZ-129 という番号を持つドイツの飛行船は、当然ながら第三帝国の誇りでした。 ヒンデンブルク号は、ドイツの工学、技術、科学思想の現代の勝利であり、船尾にかぎ十字を掲げて、ドイツの空を誇らしげに飛び立っていました。
「第三帝国」の復活の象徴として、飛行船は国富の指標となりました。人類がこれまでに建造した最大かつ最も高価な航空機です。 ヒトラーはそれがアーリア人種の優位性の反論の余地のない証拠であると考えた。 「新生ドイツの誇り高き天使」 - バイエルンの詩人の一人が彼をこう呼んだ
しかし、デザイナーにとって「ヒンデンブルク」は、単なるナチスドイツの広告シンボル以上の意味を持っていました。 それは当時としては最新の航法計器や装備を備えた、航空にとって最も安全な手段でした。
1937 年 5 月末の時点で、ヒンデンブルク号は 3,000 人以上の人々を目的地に届け、北大西洋横断 21 回、南大西洋横断 16 回の飛行を完了しました。
ヒンデンブルク号の初飛行
最大の航空機「ヒンデンブルク」（ツェッペリン LZ 129）の最初の「白色光」は 1936 年 3 月 4 日に見られました。 彼は飛行船を組み立てる場所であるボートハウスから厳粛に連れ出されました。 この飛行船の名前は、ドイツ帝国大統領パウル・フォン・ヒンデンブルクにちなんで付けられました。 それはそれまで地上に上がった航空機の中で最大のものでした。
ドイツ上空の飛行船が初めて目撃されたのは国会議員選挙の最中だった。
同時に、彼の「同僚」である飛行船「グラーフ・ツェッペリン」とともに、ガルミッシュ・パルテンキルヒェンからケーニヒスベルク（現在のカリーニングラード）までの航空便を運航した。 ナチスの旗が船の側面にはためいていました。 尾には卍が飾られていました。 ナチスのプロパガンダが書かれた何千枚ものビラが空から地上の人々に降り注ぎ、拡声器は「義務を果たせ、総統を選べ！」とラッパを鳴らした。 おそらくこの行動は、それに割り当てられた役割を果たした。単一委任リストでは、NSDAP 党がほぼ 99% の票を獲得した。 これらは 1936 年 3 月 29 日の選挙の公式統計です。
ヒンデンブルク号は 1936 年 5 月に乗客を乗せて最初の飛行を開始しました。
彼はアメリカの北（レイクハースト）と南（リオデジャネイロ）に飛びました。 同時に、ヒンデンブルク号は 43 時間で北大西洋を横断し、速度記録を樹立しました。 1937 年 5 月末までに、飛行船は大西洋横断飛行を 37 回成功させました。 彼は約3,000人を目的地まで送り届けた。
仕様「ヒンデンブルク」
リナ - 245メートル（他の情報源によると - 248メートル）、比較のために、タイタニック号の長さは240メートルです。
最大直径 - 41.2メートル（他の情報源によると - 40メートル）。
公称容積 - シリンダー内のガス200,000立方メートル。 アルミニウムタンクは、原則として 95% まで充填されていました。 約190,000立方メートルの水素。
エンジン - ダイムラー・ベンツ ディーゼル エンジン 4 基。
最大エンジン出力 - 1200リットル。 と。 毎;
積載量 - 242トン（そのうち100トンがペイロード）。
最高速度 - 時速135キロメートルまで（追い風の場合 - 時速150キロメートルまで）。
最大飛行距離は15,000km以上、積載量は90～100トン。
当時としては、これらは非常に高い数字でした。
ヒンデンブルク号の皮膚は非常に丈夫な綿ベースの布地で作られており、この布地は酢酸酪酸セルロース、酸化鉄、アルミニウム粉末添加剤を含む溶液で前処理されていました。 これにより、設計者はシェルの強度を確保するだけでなく、飛行船を火災の可能性から保護したいと考えました。
葉巻の形をした船体は 16 の区画に分かれており、それぞれが燃料である水素の「タンク」として機能しました。
美しく生きることを禁じることはできない
ヒンデンブルク号の客室は、それまでに存在したどの航空機よりも比較にならないほど快適でした。 まさに「空飛ぶ宮殿」――同時代の人々はそれをそう呼んだ。 裕福な顧客はヨーロッパからアメリカに往復するだけでなく、快適な環境を満喫していました。
これを行うために、彼らには次のものが与えられました。
26 のダブル快適キャビンお湯が出るシャワーが備え付けられていました（バスタブは重すぎるでしょう）。
サロン、その中には飛行船のために特別に作られた小型軽量のアルミニウムピアノがあった。
読書室。
ウォーキングギャラリー。
展望台、飛行船の底にあります。
喫煙所; 333
レストラン、快適なテーブルに座った乗客が、眼下を通り過ぎるエリアを鳥の目で見ている様子。
バー、「シグネチャードリンク」である冷たいカクテル「ヒンデンブルク」を提供しました。
素晴らしい料理、ここでは最高のドイツ人シェフがグルメ料理を作り、金色の青い磁器で提供しました。
乗客の多くは大きな窓のあるドームや展望デッキで自由時間を過ごしていた。
裕福な顧客には 10 人のスタッフと 40 のチームが対応しました。
そのような旅行にはいくらかかりましたか?
さまざまな情報源では、その数字は 400 ドルから 800 ドルまで大きく異なります。 おそらく最初のものです。
セキュリティ対策
そして美しく生きることを禁じることはできません。
しかし、それにもかかわらず、すべての装備、多数の客室、バー、大理石のバスルームなどを備えたヒンデンブルク号は、実際には巨大な飛行型水爆でした。 巨大な飛行船の内部に置かれたシリンダーには、最も爆発性の高いガスである水素が約 200,000 立方メートル存在していました。 強力な爆発を起こすには、小さな火花で十分です。
飛行船の製作者の一人、フーゴ・エクナー氏の計算が示したように、ヒンデンブルク号のシリンダーに水素ではなく不燃性のヘリウムが充填されていれば安全になる可能性がある。 しかし、当時開発された唯一の天然ヘリウム田は米国テキサス州にありました。 つまり、アメリカ人がこの地域で独占者になるという事情があったのです。 したがって、彼らは条件を指示することができました。 ドイツは、この必要なガス約 100 万立方メートルを購入するためならどんな譲歩もするつもりだった。 しかし、ナチスの意向に反して、米国議会はナチスへのヘリウム販売を禁止する特別法を可決した。
それは最も安全な航空施設であり、最新（当時）の航法計器やその他の必要な設備が備えられていました。 飛行船の乗客と乗組員の安全を確保するための要件は、他の航空機や船舶よりもはるかに厳しく、ドイツの衒学的にも遵守されました。
ヒンデンブルク号に施行されていた最も厳格な禁止令は、文字通りヒンデンブルク号の生命に脅威となるあらゆる野外火源の禁止でした。 したがって、最も著名な乗客を含む全員が、搭乗時にマッチ、ライター、電灯、その他火花を引き起こす可能性のある機器を手渡さなければなりません。
チームは帯電防止素材のアウターと麻底の靴を着用した。
しかし、そのような厳しい制限にもかかわらず、ヒンデンブルク号には特別に装備された喫煙室があり、そこには飛行船で唯一の電気ライターが設置されていました。 「喫煙室」への水素の侵入を防ぐため、室内の気圧は常に若干上昇した状態に保たれていました。 特別な「パス」、つまりエアロックを介して部屋に入ることが可能でした。
そこで設計者は、火災安全性を確保するという問題の 1 つを解決しました。
最終便
何も予告されていませんでした...
この時がヒンデンブルク号の最後の飛行の出発点となった。
飛行船は初めてではなく地上に上昇し、アメリカに向かいました。
乗客は36名でした。 スーツケース、スーツケース、その他の小さなものなど、約900 kgの手荷物が荷物室に積み込まれました。 船長のマックス・プルスが代わりに管制ゴンドラに乗った。 彼は経験豊富な航空飛行士、軍用パイロットであり、第一次世界大戦にも参加しました。 彼は自分の仕事を心から知っていました。
通常、ニューヨークまでの移動時間は 65 ～ 70 時間でした。 しかし、大西洋から吹くかなり強い向かい風のため、旅行者は10時間近く遅れた。
私は最近、フリードリヒスハーフェンにある飛行船博物館を訪れました。この博物館は、ボーデン湖畔のかつての川港の建物を利用して 1996 年に開館し、それ以来、第二次世界大戦中に爆撃された都市の主要な観光スポットとなっています。 この博物館には、飛行船をテーマにした歴史的遺物の世界最大のコレクションがあり、その絶対的なハイライトは、墜落した飛行船 LZ 129「ヒンデンブルク」の客室、レストラン、フレームの一部が復元された部分です。 博物館の展示では、史上最大の飛行船がどのように作られたのかを知ることができます。
01. 博物館は、フリードリヒスハーフェンの中心部のメイン広場にある、フリードリヒスハーフェンで最も美しい建物内にあります。 フリードリヒスハーフェンを訪れている場合、博物館の前を通り過ぎることはできません。すべての道が美術館に通じています。
02. 博物館の中央部分には、1937年に墜落した世界最大の飛行船LZ129「ヒンデンブルク号」の復元部分が展示されている。 ここにはヒンデンブルク ゴンドラの一部しか復元されていませんが、その規模は依然として印象的です。
03. ヒンデンブルク号の寸法をよりよく理解するために、その模型は博物館の建物、現代のツェッペリン NT 飛行船、ボーイング 747 航空機、およびいくつかの大型船の模型の隣に表示されています。
04. 1938 年製マイバッハ ツェッペリン DS 8 車両が、復元された飛行船の下の敷地に設置されています。 航空機エンジンの生産を専門とするマイバッハ・モトーレンバウ社は、ドイツの武器生産を禁止するベルサイユ条約に基づく義務に関連して、1921年に自社製自動車の生産に切り替えた。 マイバッハ・モトーレンバウ GmbH は車のシャーシのみを製造し、ボディはすでに車体工場で製造されていました。これは当時、ヨーロッパの自動車産業では一般的な慣行でした。
05. マイバッハ ツェッペリン DS 8 は、1930 年から 1940 年までの丸 10 年間、フリードリヒスハーフェンで生産されました。 この車には200馬力の12気筒エンジンが搭載されていました。 最高速度は 170 km/h に達することができました。これは当時としては信じられないほどの技術的特性でした。 同社の生産ラインの最上位モデルだった。
06. 1920 年代と 1930 年代、マイバッハとツェッペリンという名前は互いに切り離すことができず、最高の品質と印象的な信頼性の象徴となりました。 その結果、マイバッハは自身の最大かつ最も豪華なリムジンにツェッペリンという名前を付けました。 ちょうど 1929 年の夏、マイバッハ エンジンを搭載した飛行船 LZ 127 グラーフ ツェッペリンが地球を周回し、マイバッハ エンジンの強力で信頼性の高い評判が確証されました。 当然のことながら、LZ 127 グラーフ ツェッペリンの飛行は、マイバッハ モトーレンバウ GmbH の製品の広告目的で積極的に使用されました。
07. さて、博物館の展示のメインテーマである飛行船「ヒンデンブルク号」に戻ります。 着陸帯 129 の建設は 1931 年に開始され、5 年間続きました。 この飛行船は 1936 年に初飛行しました。 建設当時、それは世界最大の航空機でした。 その長さは246メートル、最大直径は41.2メートルで、シリンダーの中には20万立方メートルのガスが入っていました。
「ヒンデンブルク号」の内部構造図
08. 航空機の最大重量は242トンで、そのうち124トンがペイロードでした。 この飛行船には、11トンの郵便物、荷物、装備品、ダイムラー・ベンツ製の作動出力900馬力の16気筒ディーゼルエンジン4基用の8万8000リットルの燃料が積まれていた。 それぞれ、潤滑剤 4,500 リットルとバラスト水 40,000 リットル。 エンジンは流線形のナセルの外殻の外側に位置する外側ナセルに配置されました。 旅客ゴンドラを含むその他すべては外殻の内側に配置されました。 この飛行船は時速 125 km の速度を発揮し、1 つのガソリン スタンドでの飛行距離は 16,000 キロメートルでした。
09. ゴンドラに乗って内部構造を見学します。 飛行船への入場はリクライニングブリッジを通って行われました。
10. 当時の他の飛行船とは異なり、LZ 129 は 2 階建てでした。 空気力学を改善するために、旅客ゴンドラは外殻の内側に配置されました。 航空機の乗組員は 50 ～ 60 人で構成され、54 の個別の寝台が提供されました。 乗務員室はゴンドラ内ではなく、飛行船の船体の中にありました。
11. 下の甲板に上がります。 下甲板にはトイレ、シャワー（飛行船では初）、調理済みの食事を上甲板に提供するためのエレベーターを備えた電気キッチン、乗組員のための食堂、バー、そして唯一のライターが置かれていた喫煙ラウンジがありました。機内では、安全のため、乗客と乗務員は搭乗前にマッチ、ライター、その他の可燃性器具を引き渡す必要がありました。 喫煙者用のキャビンには、水素漏れが発生した場合に水素の侵入を防ぐために内部に過剰な圧力を発生させる特別な換気システムが装備されており、キャビン内部への入り口は出入り口から行われます。 ゴンドラの側面にはパノラマ窓が設置されており、そこから地球を観察することができました。
12. 船内のトイレの様子です。
13. 上甲板には客室、パノラマの窓のある大きなレストランホール、散歩用の部屋、図書室がありました。 写真は客室部分の廊下です。
14. 乗客用に、当初は 25 のダブルスリーピングキャビンが用意されていましたが、その後ベッド数が 72 に増加し、シングルキャビンが登場しました。
これは、飛行船が当初ヘリウムを使用する予定だったという事実によるものです。 水素よりわずかに重いですが、耐火性があります。 1930 年、水素をキャリアガスとして使用した英国最大の飛行船 R101 が、初の商業飛行中に墜落しました。 その後、飛行船が焼失した火災により48名が死亡した。 ドイツ人はこの経験を考慮に入れ、ヘリウムを使用する航空機「タイタニック」を設計しました。 1930 年代、ヘリウムを生産できるのは米国だけであり、ヘリウムの輸出が禁止されていました (1927 年のヘリウム規制法)。 それにもかかわらず、ドイツ人は飛行船を計画するとき、飛行船用のヘリウムが入手できるという事実から進めました。 NSDAPがドイツで政権を握った後、国家軍需品管理委員会は輸出禁止の解除を拒否した。 その結果、ヒンデンブルク号は水素を使用するように改造され、さらに多くの積載量を搭載できるようになり、乗客数は 50 人から 72 人に増加しました。
15. 一つの小屋のように見えました。
16. 船室の設備は非常に質素で、ベッドのほかに、温水と冷水を備えた折り畳み式の洗面台、鏡、ワードローブ、小さなテーブル、スタッフ呼び出しボタンがありました。 遠洋定期船の快適さのレベルと比較すると、ヒンデンブルク号の船室は余分なものはなく、必要最低限のものだけを備えていたため、乗客はほとんどの時間をゴンドラの公共エリアで過ごし、船室は寝るためだけに使用されました。
17. 船内で最も広い部屋、大きなパノラマ窓を備えたレストラン ホールに移りましょう。 注目に値するのは、ヒンデンブルク飛行船の復元部分が、ドイツ人特有の細部への細心の注意を払って、元の図面や写真に従って復元されたことです。
かつての飛行船レストランホールはこんな感じでした。
18. この散歩中、私は再建された建物の中ではなく、飛行船に乗っているような気がしました。
19. レストランの隣には読書室があり、そこにも机が備え付けられていました。
20. 飛行船の軽量化が主要な問題の 1 つであったため、すべての家具、内装、ゴンドラ自体はアルミニウムで作られました。
過去の別のスナップショット:
21. パノラマ窓からは、眼下にそびえるマイバッハの眺め。 乗客が飛行中にどんなパノラマを観察できるか想像できます。
22. 博物館はヒンデンブルクのフレームの一部も復元しましたが、そのすべての要素は軽くて耐久性のあるジュラルミンで作られていました。
23. 再現された飛行船の小さな部分でさえ、そのスケールの大きさに感動します。
24. ダイムラー・ベンツ AG が開発したディーゼル 16 気筒エンジン DB 602 (LOF 6) は、軽量で火災安全性が高いため、航空機での使用に最適でした。 これらのエンジンのうち 4 基は、砲弾から取り出されたナセル内の「ヒンデンブルク」に搭載されました。 このようなディーゼルエンジンの動作出力は 900 馬力、最大 1200 馬力でした。 モーターは速度を半分にするトランスミッションで関節接続されており、直径6メートルの木ネジを回転させた。
ボーデン湖上空を飛行中の「ヒンデンブルク号」。 4 つのエンジン ナセルはそれぞれブリッジで本体に接続されており、それぞれに整備士が常駐してエンジンの動作を監視していました。
ヒンデンブルク号のエンジンナセルの内部
船長室。
25. 飛行船のジュラルミン製フレームの一部を再現。
26. 飛行船の外殻の内側には、さまざまな技術機器、水素、水、燃料などが入ったタンクがありました。 航空機のすべての要素へのアクセスは縦方向の通路によって提供されました。
27. 復元された部品には、飛行船の浮力の基礎である水素シリンダーが見当たりません。 博物館を訪れる前は、船体内部はすべて水素で満たされているのかと思っていましたが、中には特殊なボンベがあり、そこに軽質ガスが充填されていたことが分かりました。
LZ 129 の最初の試験飛行は 1936 年 3 月 4 日に行われました。 写真は、飛行船の初飛行を見送るフリードリヒスハーフェンのツェッペリン工場の労働者を写したものである。
1936 年 3 月 26 日から 3 月 29 日まで、ヒンデンブルク号は飛行船 LZ 127 グラーフ ツェッペリンとともにドイツ上空を 3 日間飛行し、国家社会党の扇動に広く使用されました。 選挙前夜に行われたこの飛行中、飛行船からヒトラー党への投票を呼びかける選挙資材が投下された。 その後、ヒンデンブルク号は、1936 年 8 月 1 日にベルリンで開催されたオリンピックの開会式にも登場するなど、ドイツ帝国が膝から立ち上がる象徴としてプロパガンダで繰り返し使用されました。
写真は係留マストの「ヒンデンブルク」。
ヒンデンブルク号は主にドイツから南アメリカと北アメリカ、特にリオデジャネイロとニューヨークへの大陸横断便用に設計されており、すでに 1936 年 3 月 31 日に旅客機はフリードリヒスハーフェンからリオデジャネイロへの最初の大陸横断便に出発しました。それは成功しました。 1か月後、最初の商業飛行がフリードリヒスハーフェンからニューヨーク、正確には飛行船空港のあるレイクハーストの町（ニュージャージー州）に向けて行われた。 飛行時間は61.5時間と記録的だった。
ニューヨーク上空の「ヒンデンブルク号」。
事故前、ヒンデンブルク号は17回の大陸横断飛行に成功しており、10回は米国行き、7回はブラジル行きで、1,600人の乗客を乗せて大西洋を横断していた。 アメリカまでの平均飛行時間は59時間、復路は気流が良かったため47時間でした。 飛行船はアメリカ大陸行きの便では満席の87％、ヨーロッパに戻る便では満席の107％で、追加の乗客は士官室に収容された。 当時のニューヨーク行きの片道航空券は400～450ドル（往復720～810ドル、現在の1万2000～1万4000ドルに相当）。 したがって、そのような喜びを買うことができるのは非常に裕福な人々だけでした。
写真には、フランクフルト・アム・マイン - リオデジャネイロ間のヒンデンブルク号の大西洋横断便のチケットがあります。
ヒンデンブルク号は 1937 年 5 月 3 日の夜、最後の飛行に出発しました。 大西洋横断に成功したヒンデンブルク号は、5月6日、定刻にニューヨークに到着し、市内上空を少し旋回した後、着陸が予定されていたレイクハースト空軍基地に向けて出発した。 乗客乗員97名が乗っていた。
暴風雨前線が空軍基地に接近しているため、飛行船は数時間海岸に沿って旋回して暴風雨前線が横に移動するのを待ち、その後着陸進入を開始しなければならなかった。 19時11分に飛行船は高さ180メートルまで降下し、19時20分に飛行船のバランスが取れた後、係留ロープが機首から落下した。 19時25分、第4ガス室と第5ガス室の上にある垂直尾翼の前の船尾エリアで火災が発生した。
写真は係留マスト近くで燃えている「ヒンデンブルク号」。
15秒以内に火はツェッペリン飛行船の船首に向かって20～30メートル広がり、その後燃料タンクと水素タンクが爆発した。 火災から30分後、ヒンデンブルク号は係留マストの隣の地面に落下した。
驚くべきことに、多くの人がこの恐ろしい大災害を生き延びました。 97人中36人（乗客13人、乗務員22人、地上職員1人）が死亡した。 マックス・プルス機長率いるチームの一部は、燃え盛る船体の破片によって地面に押し付けられ重度の火傷を負ったが、燃え盛る飛行船の残骸の下からなんとか脱出した。
ヒンデンブルク号の墜落はカメラで撮影され、この衝撃的なニュース映画は世界中を駆け巡り、飛行船に対する世論の形成に貢献しましたが、犠牲者の数からすれば航空史上5件目の事故にすぎませんでした。
事故の原因は謎のままだ。 墜落現場と航空機の残骸を調査したドイツの調査委員会とアメリカの専門家は、飛行船の爆発は水素漏れとその火花による混合気の引火によって引き起こされたという最も可能性の高い説に同意した。アウターシェルとフレームの部品間の電位差から発生します。 陰謀論者らは、災害の原因は国家社会主義者の反対派が仕掛けた爆発装置の作動だったと信じている。
飛行船艦隊の旗艦の事故とその後のメディアの反響により、航空機の商業利用は終焉を迎え、巨大飛行船の時代は衰退しました。 飛行船の所有者であるドイツ・ツェッペリン・レーデライはその後の米国とブラジル行きの便をすべてキャンセルし、すぐにドイツ政府は飛行船の旅客輸送を禁止し、30年以上続いた時代の終わりの始まりとなった。 ヒンデンブルク号の兄弟は飛行船 LZ 130 です。この飛行船は災害当時は建設中でしたが、最後まで完成していましたが、数年間は軍事と宣伝目的のみに使用され、その後 1940 年の春にヘルマン・ゲーリング航空大臣の命令により、鋸で金属くずに加工されました。
1997 年 9 月の事故からわずか 60 年後、ここ数十年で建造された最初のツェッペリン NT 新世代飛行船がフリードリヒスハーフェンで製作され、空へ飛び立った。 現在、フリードリヒスハーフェン上空を飛行する飛行をほぼ毎日観察することができます。
28. 今日まで、30 年以上にわたる世界の飛行船の歴史から生き残っているものはほとんどなく、その時代の遺物のほとんどは、航空学に特化した最高の博物館であるフリードリヒスハーフェンのツェッペリン博物館に収蔵されています。
29. ここには、「ヒンデンスブルク」の復元部分に加えて、世界最大の航空機の墜落後に残された残骸も展示されています。
30. 元のフレームの要素。
31. 金属に鋸で切られたヒンデンブルクの兄弟、LZ 130 から取られたさまざまな装置もあります。写真にはジャイロコンパスがあります。
32. 同じ 1940 年の飛行船 LZ 127 グラーフ ツェッペリンで切断された 5 つのエンジン ナセルのうちの 1 つ。 鋸引きの後、このゴンドラは屋外に無防備に置かれ、収集家たちによって徐々にお土産として持ち去られましたが、1972 年になって初めて、ルフトシッフバウ ツェッペリン社の従業員が生き残ったものを保存しました。
33. ゴンドラ内には、Maybach-Motorenbau GmbH 製の 12 気筒 VL 2 エンジンが搭載されています。 これは飛行船用に作られた最後の懸念されたモーターであり、飛行船 LZ 127 グラーフ ツェッペリン用に特別に開発され、ガソリンとガスの両方で走行できました。 エンジン出力は570馬力でした。
34. 次の展示はヒンデンスブルクとその格納庫の模型を示していますが、その大きさは飛行船そのものに劣らず印象的です。
写真で見ると建物はこんな感じです。
35.「ヒンデンブルク号」の機首の一部を備えた係留マストの上部が近くに展示されています
一般的に、もしあなたがそのような地域にいるなら、博物館を訪れることをお勧めします。見るものはありますが、それに匹敵するものは世界中に他にありません。 航空史のファンなら、ドイツでの休暇プログラムにフリードリヒスハーフェンをぜひ組み込むべきです。
1937 年 5 月 6 日、ドイツの飛行船ヒンデンブルク号が米国に墜落しました。 36人の命を奪ったこの災害は旅客飛行船の時代に終止符を打った
この飛行飛行船はドイツ帝国大統領パウル・フォン・ヒンデンブルクにちなんで作られ、命名されました。 建造は 1936 年に完了し、1 年後に当時世界最大の飛行船が墜落しました。
LZ 129 ヒンデンブルクツェッペリンの建造には約 5 年かかりました。
構造的には、旅客飛行船時代の最も一般的な形式である、いわゆる硬式飛行船でした。 ジュラルミン製のフレームを布で覆い、内部にガスを封入した密閉室を設けた。 硬式飛行船は巨大でしたが、そうでなければ揚力は非常に小さかったです。
LZ 129 の初飛行は 1936 年 3 月 4 日に行われました。 当時、それは世界最大の旅客飛行船でした。 当初、彼らは彼に総統の名前を付けようとしたが、ヒトラーは車にトラブルがあればイメージを損なう可能性があるため反対した。 その後、この飛行船には、1925 年以来ドイツ帝国大統領の職を務めていたパウル・フォン・ヒンデンブルクにちなんで「ヒンデンブルク」という名前が付けられました。 1933年にアドルフ・ヒトラーを首相に任命したのは彼だが、1934年のヒンデンブルクの死後、ヒトラーは帝国大統領の職を廃止し、国家元首の全権限を引き継いだ。
巨大な水鳥の規模は驚異的でした。ヒンデンブルク号は全長 245 メートルで、タイタニック号よりわずか 24 メートル短かっただけです。 4 つの強力なエンジンにより、時速 135 km までの速度に達することができました。つまり、当時の旅客列車よりも速かったのです。 飛行船には100人が乗れ、合計で約100トンの貨物を空に持ち上げることができ、そのうち60トンが燃料でした。
他の多くのドイツの飛行船とは異なり、ヒンデンブルク号の客室はゴンドラ内ではなく、主船体の下部にありました。 各キャビンは 3 平方メートルで、ベッド 2 台、プラスチック製の洗面台、小さな内蔵ロッカー、折りたたみテーブルが備えられていました。 窓もトイレもありませんでした。
20 世紀の最初の 3 分の 1 において、ドイツは飛行船建造において絶対的なリーダーでした。 ナチスは政権を握ると、飛行船を海外へのプロパガンダの重要な手段とみなし、彼らの名刺にした。 この観点から、北米行きの航空便は特に重要であると考えられました。 試験飛行からわずか 2 か月後の 1936 年 5 月 6 日、ヒンデンブルク号はフランクフルト - レイクハースト空軍基地 (ニュージャージー州) のルートで米国への初飛行を行いました。 飛行には61時間40分かかり、途中ニューヨーク上空を飛行し、ヒンデンブルク号は5月9日にレイクハーストに到着した。
最初の大西洋横断飛行中、ヒンデンブルク号には多くの著名人が乗船していました。 その中には空飛ぶ司祭として知られるカトリック宣教師ポール・シュルテもいた。 第一次世界大戦中、彼は戦闘パイロットとして勤務し、その後アフリカで宣教師となり、飛行機で辺境の地域に行きました。 ヒンデンブルク号の飛行前に、シュルテは個人的に教皇に世界初の「航空団」に就航する許可を求め、それを受けて飛行船が大西洋上空に到達した1936年5月6日水曜日に運行を行った。
少なくとも 2 回、ヒンデンブルク号はドイツ国内でプロパガンダの手段として使用されました。 そこで、ベルリンオリンピック開催中の1936年8月1日、高度250メートルのオリンピックスタジアム上空を飛行しました。 オリンピックの輪を積んだ飛行船は約1時間にわたって市内上空を旋回し、ドイツのマスコミは300万人が飛行を目撃したと書いた。 その後、1936 年 9 月 14 日、ヒンデンブルク号はニュルンベルクで開催された NSDAP 大会上空も飛行しました。この大会は、レニ・リーフェンシュタールの映画『意志の勝利』で祝われた毎年恒例のイベントです。
ヒンデンブルク号の乗組員は、米国領土上空を通過すると、常に主要都市の上空を飛行しようとしましたが、ニューヨークからほぼ 100 キロメートル離れたレイクハースト空軍基地が常に乗客の降車地点でした。 第二次世界大戦前は、ここは米国の飛行船建造の中心地であり、1933 年に米国沖で墜落した軍用飛行船兼飛行船空母アクロンを含む米国最大の飛行船が割り当てられました。 これは飛行船時代の犠牲者の数としては最大規模の災害で、乗組員76名のうち生き残ったのはわずか3名であった。 しかし、ヒンデンブルク号の墜落事故はすぐにアクロン号の事故の影に隠れてしまいました。主な理由は、それがテレビの生放送で起きた最初の墜落事故の一つだったからです。
1937 年 5 月 6 日、次の米国への飛行中、ヒンデンブルク号はレイクハースト基地に着陸中に墜落しました。 マックス・プルス船長の制御の下、飛行船は97人を乗せて5月3日夜にドイツを出港し、5月6日朝にニューヨークに到着した。 アメリカ人に飛行船をデモンストレーションしながら、プルス氏はエンパイア・ステート・ビルディングの展望台まで飛び、その後レイクハーストに向かった。
嵐の前線のせいでヒンデンブルク号はしばらく待つことを余儀なくされ、夕方8時にようやく船長が着陸の許可を得た。 乗客の下船が始まる数分前に、ガス室で火災が発生し、燃え盛る飛行船は地面に崩壊した。 火災と高所からの転落にもかかわらず、97人中62人が生き残り、乗客13人、乗組員22人、地上にいた基地職員1人が死亡した。
ヒンデンブルク号には安全性の高いヘリウムではなく可燃性の高い水素が充填されていたため、火災がこれほど急速に広がった。 20世紀前半、米国はヘリウムの主要供給国であったが、ドイツへのヘリウム輸出は禁止されていた。 飛行船が 1931 年に設計されたとき、運用開始までにヘリウムを入手できると想定されていましたが、ナチスが政権を握った後、この問題に対する米国の政策はさらに厳しくなり、ヒンデンブルク号はヘリウムを使用できるように改造されました。水素。
タイム誌によって人類史上最も重要な写真 100 枚の 1 枚に挙げられているこの写真は、通信社のサム・シャーによって撮影されました。 国際ニュース写真。彼はレイクハーストでヒンデンブルクに会った20人の記者や写真家のうちの1人だった。 悲劇の現場で撮影された数十枚の写真のうち、表紙を飾ったのはこの写真でした。 人生、その後、世界中で何百もの版が再版されました。 そして32年後の1969年、シャーの写真はグループのデビューアルバムの表紙にもなった。 レッド・ツェッペリン。
1937 年 5 月 11 日、ニューヨークのドイツに向けて出港した船の桟橋で、28 人の犠牲者 (全員がドイツ人) の追悼式が開催されました。 アメリカのマスコミによると、式典にはドイツのさまざまな組織から1万人以上のメンバーが出席した。 犠牲者の棺に花が手向けられ、ナチス式敬礼が行われた後、棺は厳粛にドイツの汽船ハンブルク号に積み込まれ、埋葬のためにドイツに送られた。
1937 年末、ヒンデンブルクのジュラルミン フレームはドイツに送られ、ドイツ空軍のニーズに合わせて溶解されました。 いくつかの陰謀論（主な陰謀論は船内の時限爆弾であると考えられていた）にもかかわらず、アメリカとドイツの委員会は両方とも、内部のガスシリンダーの爆発は、シリンダーの1つを損傷したケーブルの断線によって引き起こされたという結論に達した。
災害直後、ドイツはすべての旅客飛行船の運航を停止した。 1940 年に、他の 2 隻の旅客飛行船、LZ 127 と LZ 130、いわゆるグラーフ ツェッペリンとグラーフ ツェッペリン II が解体され、ジュラルミン フレームが再溶解のために送られました。
