1937. gada 6. maijā notika viena no slavenākajām katastrofām aviācijas vēsturē. Nolaižoties ASV, nodega Vācijas luksusa dirižablis Hindenburg. Šis vraks kļuva par vienu no vissenīgākajiem vēsturē - līdzvērtīgi Titānika bojāejai. Ugunsgrēka cēlonis uz kuģa joprojām ir noslēpums. Ir izvirzītas dažādas versijas, sākot no nejaušas dzirksteles līdz pat teroristu uzbrukumam.
Hindenburgas dzimšana
Celtniecība sākās Vācijā 1931. gadā. Tas bija dirižabļu laikmeta ziedu laiki. Šo aeronautiku tajā laikā uzskatīja par visdaudzsološāko transporta veidu tālsatiksmes lidojumiem. Lai gan kuģi joprojām bija vispopulārākais transporta līdzeklis transatlantiskajos maršrutos, dirižabļi to ātruma dēļ draudēja tos izspiest. Lidojums ar dirižabli aizņēma daudz mazāk laika. Lidmašīnas parasti nebija dirižabļu konkurentes, jo tām bija pārāk maza kravnesība, ierobežots lidojuma rādiuss un neuzticamība.
Tiesa, dirižabļiem bija arī viena ļoti neaizsargāta vieta. Viņi kā nesējgāzi izmantoja ūdeņradi, viegli uzliesmojošu gāzi. Tāpēc jebkura nenozīmīga dzirkstele varēja izraisīt ugunsgrēku, kas burtiski dažu sekunžu laikā iznīcināja kuģi. Tāpēc jau no paša sākuma Hindenburgas dizaineri to izstrādāja, lai izmantotu hēliju, dārgāku, bet daudz drošāku gāzi. Taču bija viena problēma – hēlija ražošana pietiekamā daudzumā tika attīstīta tikai ASV. Un Amerikā hēliju uzskatīja par stratēģisku militāru preci (dirižabļi tika aktīvi izmantoti militāriem mērķiem), un amerikāņi nevēlējās to dalīties ar pārējo pasauli. Tāpēc hēlija eksportam tika noteikts likumdošanas embargo.
Viens no pasaulē slavenākajiem gaisa balonistiem Hugo Ekeners (viņš veica pirmo lidojumu apkārt pasaulei vēsturē) personīgi ieradās Amerikā, lai pārliecinātu likumdevējus atcelt hēlija tirdzniecības aizliegumu. Taču drīz Vācijā pie varas nāca nacisti, un kļuva skaidrs, ka tagad amerikāņi savu embargo noteikti neatteiksies. Tieši lidojuma laikā bija jāveic izmaiņas dirižabļa konstrukcijā, lai ņemtu vērā lētāka un bīstamāka ūdeņraža izmantošanu.
Dirižabļa celtniecība ilga piecus gadus. Bet rezultāts pārsniedza visas cerības. Tas bija pasaulē lielākais aeronavigācijas aparāts. Dirižablis sasniedza 245 metrus garu un sasniedza ātrumu 135 kilometri stundā. Un gondola, kurā atradās pasažieri, varēja apmierināt pat visprasīgāko ceļotāju. Par pasažieru kajīšu un publisko telpu izveidi bija atbildīgs slavenais vācu dizaineris Frics Brauhauss, kurš izvirzīja ambiciozu mērķi: panākt, lai pasažieri lielāko daļu laika pavadītu sabiedriskās vietās, nevis kajītēs.
Uz diviem klājiem atradās restorāns, atpūtas telpas, darba telpas, pastaigu galerijas, deju zāle un bibliotēka. Bija pat flīģelis, kas izgatavots tikai no alumīnija, lai ietaupītu svaru. Tādā pašā nolūkā mums bija jāatsakās no vannām, aizstājot tās ar dušām. Neskatoties uz to, pat šādā formā Hindenburg komforta ziņā pārspēja jebkuru pasažieru lidmašīnu pat 21. gadsimtā.
Otrajā klājā papildus apkalpes ēdamistabai bija viena smēķētāju telpa. Smēķēšana citās telpās un pat vienkārša sērkociņu glabāšana bija stingri aizliegta, pasažieri pirms iekāpšanas nodeva visas viegli uzliesmojošas lietas.
Būvniecības stadijā dirižablim vēl nebija nosaukuma, tikai reģistrācijas numurs - LZ129. Pirmo izmēģinājuma lidojumu tas veica 1936. gada martā un pat tad tam vēl nebija nosaukuma. Berlīnē pēc dažām nedēļām bija paredzēts uzņemt olimpiskās spēles, tāpēc pacēlās jauns dirižablis ar piecu olimpisko gredzenu emblēmu. Tikai pēc otrā brauciena viņš beidzot ieguva Hindenburgas vārdu. Par godu nesen mirušajam Vācijas prezidentam feldmaršalam Polam fon Hindenburgam.
Dažas dienas vēlāk dirižablis beidzot veica savu pirmo oficiālo lidojumu. Kuģa pasažieri bija populāru vācu laikrakstu žurnālisti, kuriem bija jāslavina tehnikas brīnums visā valstī.
Vācijas lepnums
1936. gada marta beigās Hindenburg veica pirmo komerciālo lidojumu uz Riodežaneiro. Protams, par komfortu un laika ietaupījumu bija jāmaksā. Tāpēc ne katrs pat vidusšķiras pārstāvis varēja atļauties dirižabļu biļetes. Vidējā biļetes cena transatlantiskajam lidojumam tajos laikos bija 400 USD, kas šodienas dolāros ir aptuveni 7000 USD.
Pirmajā deviņu dienu lidojumā uz Brazīliju un atpakaļ radās problēmas ar dzinējiem, taču viss beidzās labi. Dirižablis veiksmīgi atgriezās Vācijā kā Vācijas dirižabļu būves lepnums. Tikai daži tolaik pasaulē eksistējuši dirižabļi bija piemēroti regulāriem transatlantiskiem lidojumiem, un šķita, ka Hindenburga atklāj jaunu nodaļu aeronautikā.
Protams, nacistu vadītāji nevarēja palaist garām iespēju izmantot kuģa popularitāti propagandā. Dirižablis piedalījās Olimpisko spēļu atklāšanas ceremonijā Berlīnē, kā arī dažās citās populārās starptautiskās sacensībās.
Starp dirižabļa pasažieriem bez problēmām varēja manīt kinozvaigznes, slavenus sportistus, politiķus, bagātākos uzņēmējus, aristokrātus un tamlīdzīgi. Pati Hindenburga ierašanās izvērtās par notikumu, uz dirižabļa nosēšanās vietu ieradās žurnālisti, tika veidotas radio reportāžas, vārdu sakot, katrs dirižabļa lidojums izraisīja ažiotāžu.
Ak cilvēce!
1937. gada 3. maijā dirižablis pacēlās no Vācijas uz ASV. Šis bija Hindenburgas 63. lidojums un pēdējais. Lidmašīnā atradās 61 pasažieris un 36 apkalpes locekļi. Kuģi vadīja vispieredzējušākais dirižabļa pilots Makss Prūss, kuram bija pakļauti vairāk nekā 170 transatlantiskie lidojumi. Lidojums noritēja normāli, avārijas situācijas neradās. Vienīgais incidents, kas lika mainīt sākotnējo plānu, bija pērkona negaisa frontes parādīšanās, kas uz vairākām stundām aizkavēja dirižabļa nosēšanos Leikhērstas gaisa spēku bāzē. Prūss bija spiests paņemt dirižabli malā uz vairākām stundām.
6. maija vakarā dirižablis sāka nolaišanos. Nobrauciena laikā tika atbrīvotas nosēšanās troses, pēc kā pēkšņi izcēlās ugunsgrēks dirižabļa astes daļā. Uguns izplatījās neticamā ātrumā, un dažu sekunžu laikā dirižabļa apvalku apņēma liesmas. Tas viss notika daudzu cilvēku acu priekšā, kuri ieradās skatīties dirižabļa ierašanos. Šis bija sezonas pirmais transatlantiskais lidojums no Eiropas uz ASV, tāpēc uz vietas bija daudz žurnālistu. Papildus notika video filmēšana un radio reportāža, no kuras visa pasaule uzzināja par traģēdiju tiešraidē. Raidījumu vadīja Herberts Morisons, un viņa izmisušais un raudošais sauciens ēterā: "Ak, cilvēce!" padarīja šo ziņojumu par vienu no slavenākajiem radio vēsturē, un pati frāze Rietumu pasaulē sāka saistīt ar šo traģēdiju.
Nedaudz vairāk kā 30 sekundes pēc ugunsgrēka izcelšanās Hindenburgas atliekas ietriecās zemē. Lai gan dirižabļa katastrofa bija viena no visskanīgākajām cilvēces vēsturē, katastrofas upuru skaits patiesībā nebija tik ievērojams, kā varētu domāt. 2/3 cilvēku uz kuģa tika izglābti. 36 cilvēki gāja bojā.
Lielākā daļa bojāgājušo bija apkalpes locekļi - 22 cilvēki. Starp pasažieriem gāja bojā 13 cilvēki. Vēl viens upuris bija lidlauka darbinieks, kuram uzkrita degošas dirižabļa lauskas. Neobjektivitāte pret apkalpi ir saistīta ar to, ka tās dalībnieki galvenokārt atradās priekšgalā, veicot nosēšanās nepieciešamās darbības. Tieši tur plosījās visspēcīgākais ugunsgrēks, un izglābšanās iespējas bija minimālas. Daži pasažieri guva vieglus apdegumus, kas nebija dzīvībai bīstami. Dažiem pat tā paveicās, ka viņi neguva nekādas traumas.
Nāves versijas
Hindenburgas nāve ilgu laiku kļuva par galveno tēmu pasaules vadošajiem laikrakstiem. Plašsaziņas līdzekļi izteica versijas, kas bija neticamākas viena par otru. Piemēram, dažiem laikrakstiem bija nopietnas aizdomas, ka dirižabli notriekis kāds tuvējais zemnieks, kurš it kā vairākkārt sūdzējies par lidojumu radīto troksni.
Hugo Ekeners, pamodināts no reportieriem, kuri viņu informēja par dirižabļa nāvi, sākotnēji izvirzīja sabotāžas teoriju, sakot, ka, iespējams, kāds ir šāvis uz dirižabli. Tomēr, rūpīgi pārdomājot, viņš atteicās no šīs versijas un turpināja pastāvēt uz nejaušu dzirksteli. Tika izvirzītas arī versijas par zibens spērienu vai kāda dzinēja eksploziju, taču tās neguva nopietnu atbalstu.
Divas izmeklēšanas mēģināja noskaidrot dirižabli nāves iemeslus. Pirmo veica amerikāņi, otro vācieši. Galu galā abas puses atteicās no sabotāžas versijas un pieņēma nejaušo dzirksteles versiju kā oficiālu. Īsi pirms nosēšanās uz kuģa no viena no cilindriem notikusi ūdeņraža noplūde. Pēc tam, kad nolaišanās troses tika nomestas zemē, potenciālās starpības dēļ izcēlās nejauša dzirkstele. Ko savukārt izraisīja caurbraukšana pērkona negaisa frontē un dirižabļa konstrukcijas īpatnības (alumīnija rāmi no korpusa atdalīja slikti vadoši materiāli, tāpēc pēc trošu nomešanas korpuss bija mazāk iezemēts nekā rāmis).
Šī hipotēze tika pieņemta kā oficiālā versija. Tomēr tam nepiekrita lielākā daļa izdzīvojušo apkalpes locekļu, kuri apgalvoja, ka braucienos uz Dienvidameriku viņi vairākkārt izgājuši cauri pērkona negaisa frontēm, taču nekad nav saskārušies ar problēmām. Viņi pieturējās pie sabotāžas versijas. Sabotāžas versijas piekritējs bija arī Hindenburgas kapteinis Prūss, kurš brīnumainā kārtā izdzīvoja katastrofā. Tomēr neviens no viņiem neticēja, ka terorists varētu būt apkalpes locekļu vidū, tāpēc viņiem radās aizdomas par vienu no pasažieriem, akrobātu Džozefu Spa.
Spa katastrofas laikā praktiski netika bojāts. Ugunsgrēka brīdī viņš izsita logu un pakārās, turēdamies pie rokām. Ugunsgrēka rezultātā dirižabļa aizmugurējā daļa strauji nogāzās un tuvojās zemei tikai dažu metru attālumā (deguns, gluži pretēji, pacēlās uz augšu), un tajā brīdī Spa nolēca zemē. Apkalpes locekļi atcerējās, ka viņš uzvedies diezgan dīvaini, klaiņojis pa visu kuģi, izskatījies ļoti satraukts un aizņemts, un kāds pat dzirdējis, ka viņš citiem pasažieriem stāsta antifašistiskus jokus. Turklāt Spa akrobātiskās prasmes padarīja viņu piemērotu uzdevumam. FIB pat veica pasažiera pagātnes pārbaudi, taču galu galā neatrada nekādas norādes, ka viņš varētu būt iesaistīts avārijā.
Turklāt nekas, kas attālināti atgādinātu sprādzienbīstamu priekšmetu, negadījuma vietā netika atrasts. Tāpēc pat Vācija, neskatoties uz apkalpes apliecinājumiem, neizvirzīja sabotāžas versiju.
Bet pēc kara versija par dirižabļa nāvi terorakta rezultātā atkal sāka iegūt popularitāti. Vairāki pētnieki, balstoties uz netiešiem faktiem, izvirzījuši versiju par to, ka katastrofā ir iesaistīts viens no apkalpes locekļiem Ēriks Špels, kurš tajā dienā gāja bojā.
Spehls neatbalstīja nacistu režīmu, un viņa draudzene bija pat pārliecināta komuniste. Būdams apkalpes loceklis, viņš zināja visas kuģa vājās vietas, viņam bija pieejami nodalījumi, kur pasažieri nevarēja nokļūt, un zināja visas nomaļās vietas, kur paslēpt sprādzienbīstamu ierīci. Varbūt viņš plānoja iznīcināt dirižabli kā nacistu varas simbolu (Hindenburgas aste bija dekorēta ar lielu svastiku, un pats dirižablis tika aktīvi izmantots propagandā). Bet Špels neplānoja cilvēku nāvi. Bumbai vajadzēja eksplodēt laikā, kad uz klāja neviena nebija. Taču negaidītas vairāku stundu tranzīta kavēšanās dēļ sprādziens notika, kad visi atradās uz klāja. Un pats Špels kaut kādu iemeslu dēļ nevarēja nomainīt taimeri “infernālajā mašīnā”. Taču pat paši hipotēzes piekritēji uzsver, ka tās pamatā ir liels skaits pieņēmumu un netiešu mājienu.
Neskatoties uz to, sabotāžas versiju (ne no Špela puses, bet kopumā) ievēroja gandrīz visa dirižabļa apkalpe, ieskaitot kapteini. Turklāt Leikhērstas lidlauka (kur notika traģēdija) gaisa vienību komandieris Rosendahls bija šīs versijas atbalstītājs. Ekeners, kurš sākotnēji arī pretendēja uz sabotāžu, vēlāk atbalstīja oficiālo versiju.
Brīnišķīga laikmeta beigas
Hindenburgas nāve, kas notika gandrīz tiešraidē, šokēja visu pasauli. Vācieši ar dažādām PR kampaņām apzināti palielināja interesi par dirižabli, tāpēc Hindenburgs bija ļoti labi pazīstams pasaulē un tā avārija savā rezonansē bija gandrīz pielīdzināma Titānika bojāejai. Galu galā aeronavigācijas kuģa nāve noveda pie dirižabļu ēras beigām, uz kuru starp diviem pasaules kariem tika liktas daudzas cerības. Plašsaziņas līdzekļos publiskotā kuģa nāve izraisīja strauju pasažieru aizplūšanu. Tikai daži cilvēki tagad vēlējās ceļot ar tik dārgu un tajā pašā laikā nedrošu transporta veidu. Turklāt Vācija, kas bija viena no pasaules līderēm dirižabļu būves jomā, pēc šīs katastrofas aizliedza pasažieru lidojumus uz dirižabļiem.
Divarpus gadus pēc Hindenburgas nāves sākās Otrais pasaules karš, kas noveda pie gandrīz pilnīgas starptautisko ceļojumu pārtraukšanas. Kara gados tehnoloģijas aviācijā veica tik milzu lēcienu, kāds nebija izdarīts iepriekšējos divdesmit gados. Līdz kara beigām lidmašīnas jau bija nepārprotami pārākas par dirižabļiem jebkurā īpašībā (izņemot komfortu). Pat drošākas ierīces, kas darbojās ar hēliju, vairs nevarēja konkurēt ar reaktīvajām lidmašīnām. Grezno aeronavigācijas kuģu laikmets beidzot ir pagātne.
Hindenburgas dirižablis atstāj savu angāru 1936. gada pavasarī. Ideāls dirižablis bija nacistiskās Vācijas lepnums. Gigantiskā dirižabļa garums bija 804 pēdas, tas ir, garāks par jebkura karakuģa garumu. Tā uzpildīšanai bija nepieciešami vairāk nekā 7 miljoni kubikpēdu gāzes. Lielākais dirižablis Hindenburg (citu tādu pasaulē nebija) bija paredzēts regulāriem gaisa lidojumiem pāri Atlantijas okeānam.
Nebijis komforts un gardēžu virtuve
Plašajā dirižabļa kabīnē, kas izgatavota no duralumīnija, ērti izmitināti 72 pasažieri. Viņi visi baudīja gardu maltīti. Pasažieru nodalījumā viņu rīcībā bija īpaši izgatavots alumīnija flīģelis, kas svēra tikai 360 mārciņas. Hindenburgas dirižablim, kura dizains bija pārsteidzošs savā bezprecedenta šikā, bija īpaši izstrādāti novērošanas logi, kas pasargāti no iespējamiem bojājumiem, kas pavēra lejā peldošās zemes panorāmu. Dirižablim pat bija savs pasta zīmogs. Virtuve Hindenburgā bija pilnībā elektrificēta. Smēķēšanas vieta bija rūpīgi izolēta, un tajā bija atļautas tikai elektriskās šķiltavas. Dizaineru lielākās bailes bija uguns, jo dirižablis bija piepildīts ar miljoniem kubikpēdu viegli uzliesmojoša ūdeņraža. Mazākā dzirkstele var izraisīt katastrofu.
Lidojoša viesnīca
Hindenburgas dirižablis izskatījās tikpat drošs kā mājas. 1936. gadā tas simbolizēja gaisa transporta nākotni. Ar ātrumu 80 jūdzes stundā tas varētu šķērsot Atlantijas okeānu divās dienās, divreiz ātrāk nekā tvaikonis. Četri dīzeļdzinēji ļāva Hindenburgam veikt 8,5 tūkstošus jūdžu garu distanci. Uz klāja bija pārliecības sajūta. Taču drīz viss mainījās. Tas, kam vajadzēja būt vēl vienam transatlantiskajam lidojumam, beidzās ar ļaunāko katastrofu aviācijas vēsturē. Milzīgais dirižablis tika iznīcināts apstākļos, kas nekad netika noskaidroti. Hindenburgas dirižabļa pēdējais lidojums un avārija joprojām ir noslēpumu tīta.
Kā tas viss sākās
Tajā laikā aeronautikas laikmets bija mazāks par piecdesmit gadiem. Pirmie bija daļēji stingri dirižabļi, piemēram, Santos-Dumont, kas tika uzbūvēti 19. gadsimta beigās. Cieto dirižabļu tēvs bija vācu grāfs Ferdinands fon Cepelīns.
Viņa pirmais šāda veida modelis LZ 1 pacēlās debesīs 1900. gada jūlijā. Un ceturtais dirižablis - LZ 4 - 1906. gada jūlijā veica divpadsmit stundu lidojumu no Vācijas uz Šveici. Vienā naktī grāfs fon Cepelīns kļuva par pasaules slavenību, un viņa radītā lidmašīna kļuva pazīstama kā Luftschiffbau-Ceppelin. Neskatoties uz to lielo izmēru, šīs ierīces bija trauslas. Pilotiem bija ne tikai jākontrolē jaunākās tehnoloģijas, bet arī jāspēj pielāgoties laikapstākļiem. Luftschiffbau-Ceppelin vadīšana bija līdzīga buru kuģa vadīšanai, taču dirižabļu piloti bija vislabākajā veidā. Pirmo četru gadu laikā notikušas avārijas, taču cietušo nav. Vācija bija pasaules līdere dirižabļu būvē.
Pirmie rekordisti
Transatlantisko lidojumu, kas pavēra ceļu komerciāliem lidojumiem, veica angļu dirižablis R-34. Lidmašīna pavadīja gaisā 109 stundas, labojot visus pasaules rekordus. Kad R-34 nolaidās, izmetot ūdens balastu, lai palēninātu nolaišanās ātrumu, dirižabļu nākotne šķita gaiša. Taču ar katru jaunu nelaimi cerības izgaisa. 1921. gada augustā Lielbritānijas dirižablis R-38, kas tika pārbaudīts ASV, pārlūza uz pusēm un ietriecās Hamberas upes (Anglija) ūdeņos, nogalinot četrdesmit četrus apkalpes locekļus. Pēc tam ASV flote atteicās no Lielbritānijas dalības un sāka veidot savus dirižabļus.
Dizaina sāncensība
Pagājušā gadsimta 20. gados notika konkurss par labāko modeli. Bija paredzēts uzbūvēt divus dirižabļus: vienu, R-100, Vickers meitasuzņēmumā, otru, R-101, valsts lidmašīnu rūpnīcā Kārdingtonā. Tā bija klasiska sāncensība starp privāto un valsts uzņēmumu. Diemžēl viss beidzās slikti. Apvienotajā Karalistē vienkārši nebija augstas kvalitātes dizaineru un inženieru, kas īstenotu abus projektus. Vickers uzņēmumā pulcējās lielākā daļa talantīgo speciālistu, šīs grupas vadītājs bija Bārnss Voliss, kurš Otrā pasaules kara laikā radīja slaveno atlecošo bumbu.
1930. gada vasarā R-100 divreiz veiksmīgi šķērsoja Atlantijas okeānu, taču Kārdingtonā ne viss noritēja gludi. Tika pieņemts, ka R-101 atvērs gaisa līniju no Metropoles uz Indiju. Bija paredzēts, ka dirižablis izbrauks savu maršrutu 1930. gada oktobrī un laicīgi atgriezīsies Londonā pirms konferences, uz kuru tika uzaicināti visu britu dominiju premjeri. Taču R-101 piemeklēja neveiksmes, pēdējā brīdī nācās pat samazināt dirižabļa garumu un pielikt tam vēderam papildus gāzes balonu. Dirižablis sāka plaisāt. R-101 netika testēts lielā ātrumā vai sliktos laikapstākļos, tā jauda bija nepietiekama, kā arī tas bija pārslogots ar degvielu. Katastrofa šķita neizbēgama. Eksperti neieteica dirižabli pacelt gaisā, bet politiķi uzstāja.
Britu aparāta katastrofa
R-101 tika sagatavots pacelšanās brīdim un papildus tika piekrauts ar milzīgu sarkano paklāju, kas paredzēts VIP personu uzņemšanai uz dirižabli pēc nosēšanās. 2. oktobrī Gaisa ministrijā notika pēdējā sanāksme, un lords Kristofers Tomsons, tas pats, kurš izvirzīja ideju par konkurējošiem modeļiem, uzstāja uz ātru aizbraukšanu. Lidojums beidzot bija paredzēts 4. oktobrī. Civilās aviācijas departamenta vadītājs sers Seftons Brankers izteica šaubas - viņš apzinājās R-101 konstrukcijas nepilnības, taču Tomsons viņam teica: "Ja baidāties, nelido." Tomēr Seftons Brankers lidoja. 20.00 milzīgais dirižablis pameta Londonu, un pār Francijas teritoriju plosījās lietus un stiprs vējš. Sliktos laikapstākļos dirižablis kļuva nevaldāms, un tā ādā sakrājās tonnām ūdens, un R-101 avarēja netālu no Bovē Francijas ziemeļos. Lords Tomsons tika sadedzināts dzīvs, tikai sešiem apkalpes locekļiem izdevās aizbēgt. Pēc bērēm gatavā R-100 tika nodota metāllūžņos. Lielbritānija uz visiem laikiem atteicās no dirižabļu būvniecības.
Vācijas gaisa pārākums
Tikmēr Vācija atkal sāka būvēt lidmašīnas. Dirižabļu programmu vadīja Hugo Ekeners, Zeppelin pēctecis. Pēc Pirmā pasaules kara Vācijai bija aizliegts radīt jaunas ierīces, taču 1926. gadā tā atgriezās pie dirižabļu būves. Pirmais tika uzbūvēts LZ 127 "Graf Zeppelin". Pirmo lidojumu tas veica 1926. gada septembrī, kam sekoja deviņi nepārtrauktas darbības gadi, kuru laikā dirižablis LZ 127 Graf Zeppelin nolidoja vairāk nekā miljonu jūdžu. 1929. gadā vācu dirižablis uzstādīja pasaules rekordu, riņķojot ap zemeslodi. Tas majestātiski kuģoja pāri Sibīrijai, pēc tam šķērsoja Kluso okeānu. Šķita, ka tikai vācieši zina sekmīgu bezavāriju lidojumu noslēpumu.
Pirmā parādīšanās
1936. gadā viņi izveidoja R-129 projektu - Hindenburgas dirižabli. Finansējumu celtniecībai nodrošināja Ādolfa Hitlera nacistu valdība. Hugo Ekeners vēlējās pacelt gaisā dirižabli, izmantojot hēliju, taču tikai ASV ražoja šo neuzliesmojošo gāzi. Amerikas valdība atteicās eksportēt hēliju, baidoties, ka to varētu izmantot militāriem mērķiem. Tāpēc Hindenburgas dirižablis bija jāuzpilda ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi. Taču Ekeneru tas nesatrauca; viņš uzskatīja, ka nopietnāks ugunsgrēka risks ir saistīts ar dzinēju degvielu, nevis ar gāzes noplūdes draudiem. Vācu dirižablis “Hindenburg” savu pirmo lidojumu veica “teicami”, kas tam atnesa lielus panākumus. Līdz 1937. gada septembrim tika plānots izveidot vēl vienu šāda veida dirižabli. Pie apvāršņa rēgojās tikai viens sāncensis - amerikāņu lidojošās laivas, kas bija apguvušas transatlantisko maršrutu uz Īrijas rietumu krastu. Taču šīs lidmašīnas nevarēja piedāvāt greznību, ar kādu izcēlās vācu dirižablis Hindenburg.
Nebija nekādu nepatikšanas pazīmju
1937. gada 3. maijā dirižablis Hindenburg atstāja savu angāru Frankfurtē, gatavojoties pirmajam jaunās sezonas transatlantiskajam braucienam. Galamērķis bija lidlauks Leikhērstā, Ņūdžersijā. Uzņēmums Zeppelin saņēma vairākas vēstules no antinacistiskām grupām, kurās draudēja sabotāža, ja Hindenburg turpinās lidot uz ASV. Dažas vēstules ar Vācijas vēstniecības Vašingtonā starpniecību tika nodotas Amerikas iestādēm. Taču nekas neliecina, ka uzņēmums šos draudus uztvēra nopietni. Galu galā dirižabļi lido kopš 1900. gada, un šajā laikā nav gājis bojā neviens pasažieris. Gatavošanās lidojumam turpinājās. Šoreiz bija aizpildītas tikai 36 no 72 vietām, bet visas biļetes atgriešanās reisam no Amerikas bija izpārdotas.
Ceļojums pāri okeānam ir beidzies
Lidojums uz ASV bija veiksmīgs, redzamība slikta, pasažieri lielāko daļu laika pavadīja atpūšoties bārā, snaužot vai pārrunājot Vācijas iekšpolitisko situāciju. Hindenburgs lidoja pāri peldošām ledus gabaliem un aisbergiem, un daži no pasažieriem atcerējās bēdīgo Titānika likteni. Dirižablis sāka nolaisties pie Longailendas. Kuģis lidoja tik zemu virs Ņujorkas, ka pasažieri varēja redzēt preses fotogrāfus, kas pulcējās uz Empire State Building jumta. Nosēšanās Leikhērstas lidlaukā bija paredzēta plkst.16, taču tā tika atlikta, jo virs lidlauka pulcējās tumši lietus mākoņi. Dirižablis komandieris Makss Prūss nolēma atgriezties okeāna piekrastē un pagaidīt, kamēr pērkona negaiss pāries. 16.30 pasažieriem tika pasniegta tēja un sviestmaizes, un dirižablis turpināja riņķot pār Ņūdžersijas pamesto piekrasti. Pasažieri pavadīja laiku, skatoties uz lejā esošajiem mežiem. Beidzot debesis virs Leikhērstas noskaidrojās, un kapteinis Prūss sāka gatavoties izkāpšanai.
Pēdējās dzīves minūtes
19.10 dirižablis parādījās virs lidlauka, pasažieri pulcējās zemāk esošajā uzgaidāmajā telpā, kas bija gatavi pacelties atgriešanās reisā no Amerikas. Preses fotogrāfi pulcējās uz jumta, lai dokumentētu nosēšanos, un žurnālisti gatavojās diktēt savus ziņojumus. Hindenburgs tuvojās pietauvošanās mastam. Nometis balastu, dirižablis nolaidās 200 pēdu augstumā, apkalpe gatavojās mest virves zemē. Nolaižoties viss izskatījās kā parasti. Pasažieri saspieda kaklu, lai labāk visu redzētu pa logu, jo tagad viņi spēs kāju uz Amerikas zemes. Tērauda trosītei dirižabli nostiprināšanai iznira no priekšgala, sāka viegli līt, un tad notika katastrofa. Radio reportieris Herberts Morisons no notikuma vietas ziņoja: “Dirižablis aizdegās. Dievs, viņš deg. Kāda briesmīga katastrofa. Apkārt viss deg, dirižablis uzkrīt uz nosēšanās masta. Tas ir vienkārši briesmīgi. Liesmas paceļas 400-500 pēdu augstumā debesīs. No Hindenburgas bija palicis pāri tikai rāmis, cilvēki dega dzīvi. Viņi mirst."
Izmeklēšana par dirižabļa nāvi
Notikumu aculiecinieki stāstīja par nelielu liesmas straumi pie augšējā stabilizatora. Dažas sekundes pēc tam nomira lielākais dirižablis Hindenburg - tas pārvērtās par milzu lāpu. Bija nepieciešamas tikai 32 sekundes, lai šis nelielais ugunsgrēks iznīcinātu milzīgo lidmašīnu. Ugunsgrēkā gāja bojā 36 cilvēki, tostarp 22 apkalpes locekļi, 13 pasažieri un viens zemes apkalpes loceklis. Pārsteidzošā kārtā 61 cilvēkam izdevās aizbēgt.
Kāpēc notika Hindenburgas dirižabļa katastrofa? Šis dirižablis tikko lidinājās debesīs, kad pēkšņi pārvērtās par gruvešu kaudzi. ASV Tirdzniecības ministrija ir sākusi incidenta izmeklēšanu. Pēc 18 dienu ilgas liecību uzklausīšanas izmeklēšana atklāja iespējamo katastrofas cēloni, kas izraisīja Hindenburgas dirižabļa nāvi. Pārmērīgs statiskais spriegums izraisīja aizdegšanos ierīces stabilizatorā. Izdzīvojušais kuģa kapteinis Makss Prūss uzskatīja, ka uz dirižabli notikusi sabotāža. Mēs nekad neuzzināsim, vai dirižablis bija sabotāžas vai avārijas upuris. Hindenburgas dirižabli nāves noslēpums joprojām nav atrisināts.
Viktors Koršunovs
Noasa šķirstu uzbūvēja amatieris. Titāniku uzbūvēja profesionāļi
20. gadsimta lielākās katastrofas, kas notika uz ūdens, uz zemes un gaisā: okeāna lainera Titānika traģēdija, Černobiļas atomelektrostacijas katastrofa un Hindenburgas dirižabļa bojāeja. Eksperti joprojām izprot šo katastrofu cēloņus.
Milzīgs un majestātisks, Hindenburg sniedza tādu pašu ieguldījumu aviācijas attīstībā kā varenais Titāniks kuģniecības attīstībā. Bet neveiksmes vai likteņa ironijas dēļ Hindenburgi cieta tādas pašas sekas.
Daži fakti no gaisa katastrofu vēstures
20. gadsimta 30. gadu beigās dirižablis pamatoti tika uzskatīts ne tikai par modernu, bet arī par vienu no modernākajiem cilvēces tehniskajiem sasniegumiem. Viena no galvenajām dirižabļu priekšrocībām bija milzīgu attālumu pārvarēšana tajā laikā - simtiem un tūkstošiem jūdžu - bez degvielas uzpildes. Tajā pašā laikā dirižablis varētu pārvadāt vairākus simtus tonnu kravas. Kara laikā tie varēja kļūt par izlūkošanas lidmašīnām un milzu bumbvedējiem. Turklāt neparedzētās situācijās, ja apstājās visi dzinēji, dirižabļi neiekrita stāvā ieniršanā, bet gan turpināja slīdēt, pamazām nolaižoties, glābjot apkalpes un pasažieru dzīvības.
Aeronautikas vēsturē ir bijušas daudzas grandiozas uzvaras, sasniegumi, atklājumi, ekspedīcijas un ceļojumi, kas saistīti ar aeronautiku un aviāciju. Taču, diemžēl, bija arī traģiski brīži, kas apšaubīja šī neapšaubāmi ērtā pārvietošanās līdzekļa attīstību. Tāpēc šis transporta veids sāka zaudēt savas iegūtās pozīcijas.
Galvenais iemesls bija vairākas briesmīgas katastrofas, kuru rezultātā gāja bojā desmitiem cilvēku. Milzu dirižabļu avārijas īpaši šokēja visu pasauli.
Šeit ir daži piemēri.
1928. gads Pēc ļoti veiksmīga lidojuma uz Ziemeļpolu dirižablis Italia avarēja uz ledus. Liels skaits lidmašīnu un jūras kuģu devās meklēt drosmīgos Arktikas pētniekus, un drīz vien tika atrasta U. Nobiles ekspedīcija: palīdzēja zviedru pilots un padomju ledlauzis "Krasin".
1930. gads. Jauna avārija – avarēja dirižablis R-101. Bija paredzēts apkalpot lidojumus maršrutos "Anglija - Kanāda", "Anglija - Ēģipte - Indija - Austrālija". R-101 avarēja pirmajā lidojumā. Tas bija lielākais angļu dirižablis (tilpums vairāk nekā 140 000 m3). Taču tā izmērs to neglāba: zaudējis lielāko daļu ūdeņraža rezervju, lidojošais kuģis sāka strauji kristies un ietriecās kalnā. Pēc tam notika ugunsgrēks un sprādziens. Tajā pašā laikā no 57 cilvēkiem uz klāja 48 gāja bojā.
1930. gads, 5. februāris. "Osoviakhim" ("PSRS V-6"), tā laika labākais padomju dirižablis, steidzoties glābt uz ledus gabala iestrēgušajiem papaniniešiem, avarēja Arktikā, netālu no Kandalakšas (Murmanskas apgabals). Viņš ietriecās klintī, kas nav atzīmēta kartē.
Nepaveicās arī amerikāņu gaisa balonistiem. Trīsdesmito gadu vidū gāja bojā divi dirižabļi - Akron un Mekon. Šo huku tilpums bija 180 000 m3, garums 239 m un diametrs 40,5 m. Par šīm katastrofām ir zināmas vairākas versijas: nelabvēlīgi laikapstākļi (vētra), tehniskas problēmas (stūres plīsumi, korpusa lūzumi lielu dēļ. lieces momenti). Traģiskākā bija Akronas dirižabļa nāve. No 76 cilvēkiem tikai trim paveicās izdzīvot.
Bet, neskatoties uz iepriekš aprakstīto negadījumu nāves gadījumu statistiku, pirmajā vietā starp aeronautikas traģēdijām ir dirižabļa LZ-129 "Hindenburg" katastrofa, kurā gāja bojā 35 cilvēki no 97 pasažieriem un apkalpes locekļiem.
Hindenburga - Hitlera flagmanis
Vācijā dirižablis ar numuru LZ-129 pamatoti bija Trešā Reiha lepnums. Hindenburgs bija mūsdienīgs vācu inženierzinātņu, tehnoloģiju un zinātniskās domas triumfa iemiesojums. Ar kāškrustu pakaļgalā tas lepni pacēlās Vācijas debesīs.
Kā "Trešā reiha" atdzimšanas simbols dirižablis kļuva par nacionālās bagātības indikatoru: lielākais un dārgākais lidaparāts, kas jebkad ir uzbūvēts ar cilvēka rokām. Hitlers to uzskatīja par neapgāžamu pierādījumu āriešu rases pārākumam. “Jaunās Vācijas lepnais eņģelis” - tā viņu sauca viens no Bavārijas dzejniekiem
Tomēr “Hindenburg” dizaineriem nozīmēja vairāk nekā tikai nacistiskās Vācijas reklāmas simbolu. Tas bija drošākais aeronautikas līdzeklis, kas aprīkots ar tajā laikā modernākajiem navigācijas instrumentiem un aprīkojumu.
1937. gada maija beigās Hindenburga uz galamērķi pārvadāja vairāk nekā 3000 cilvēku.Tas pabeidza 21 lidojumu pāri Ziemeļatlantijai un 16 pāri dienvidiem.
Pirmie Hindenburgas lidojumi
Lielākā lidmašīna Hindenburg (Zeppelin LZ 129) savu pirmo “balto gaismu” ieraudzīja 1936. gada 4. martā. Viņu svinīgi izveda no laivu novietnes – dirižabļu salikšanas vietas. Savu nosaukumu dirižablis saņēma par godu Vācijas Reiha prezidentam Polam fon Hindenburgam. Tā bija lielākā lidmašīna, kas jebkad bija pacēlusies virs zemes līdz tam laikam.
Pirmo reizi dirižablis tika redzēts debesīs virs Vācijas Reihstāga vēlēšanu laikā.
Vienlaikus ar savu "kolēģi" - dirižabli - "Graf Zeppelin" - tas veica lidojumus no Garmišas-Partenkirhenes uz Kēnigsbergu (mūsdienu Kaļiņingrada). Uz kuģa sāniem lidoja nacistu vimpeļi. Aste bija dekorēta ar svastiku. Tūkstošiem skrejlapu ar Hitlera propagandu no debesīm lija pār tiem, kas atradās uz zemes, un skaļruņi bazūnēja: “Izpildi savu pienākumu – izvēlies fīreru!” Iespējams, šī akcija nospēlēja savu iecerēto lomu: saskaņā ar viena mandāta sarakstu NSDAP partija saņēmusi gandrīz 99 procentus balsu. Tāda ir oficiālā vēlēšanu statistika 1936. gada 29. martā.
Hindenburg sāka savus pirmos lidojumus ar pasažieriem 1936. gada maijā.
Viņš lidoja uz Ameriku: ziemeļiem (Leikhērsta) un dienvidiem (Riodežaneiro). Tajā pašā laikā "Hindenburg" uzstādīja ātruma rekordu, Ziemeļatlantiju šķērsojot 43 stundās. Līdz 1937. gada maija beigām dirižablis bija veicis 37 veiksmīgus lidojumus pāri Atlantijas okeānam. Viņš nogādāja aptuveni 3000 cilvēku uz galamērķi.
Hindenburgas tehniskie parametri
garums - 245 metri (pēc citiem avotiem - 248 metri), salīdzinājumam - Titānika garums - 240 metri;
maksimālais diametrs - 41,2 metri (pēc citiem avotiem - 40 metri);
nominālais tilpums - 200 000 kubikmetru gāzes balonos; alumīnija tvertnes parasti bija 95% pilnas – t.i. aptuveni 190 000 kubikmetru ūdeņraža;
dzinēji - četri Daimler-Benz dīzeļdzinēji;
maksimālā dzinēja jauda - 1200 ZS. Ar. katrs;
kravnesība - 242 tonnas (no kurām 100 tonnas bija krava);
maksimālais ātrums - līdz 135 kilometriem stundā (un ar aizvēju - līdz 150 kilometriem stundā);
Maksimālais lidojuma diapazons ir vairāk nekā 15 000 km ar kravnesību 90-100 tonnas.
Tajā laikā tie bija ļoti augsti skaitļi.
Hindenburga segums tika izgatavots no īpaši spēcīga auduma uz kokvilnas bāzes, audums tika iepriekš apstrādāts ar šķīdumu, kas ietvēra celulozes acetāta butirātu, dzelzs oksīdu un alumīnija pulvera piedevu. Ar to dizaineri vēlējās nodrošināt ne tikai korpusa izturību, bet arī pasargāt dirižabli no iespējama ugunsgrēka.
Kuģa cigāra formas korpuss tika sadalīts 16 nodalījumos, kas kalpoja kā degvielas - ūdeņraža "tvertnes".
Jūs nevarat beigt dzīvot skaisti
Hindenburgas pasažieru izmitināšanas vietas bija nesalīdzināmi ērtākas nekā jebkurā citā lidmašīnā, kas jebkad pastāvēja pirms tās. Īsta "lidojošā pils" - tā to sauca tās laikabiedri. Turīgi klienti ne tikai lidoja no Eiropas uz Ameriku un atpakaļ, bet arī baudīja komfortablu vidi.
Šim nolūkam viņiem tika nodrošināts:
26 divvietīgas ērtas kajītes, tie bija aprīkoti ar dušām ar tekošu karstu ūdeni (vannas būtu pārāk smagas);
salons, kurā atradās mazas, vieglas alumīnija klavieres, kas īpaši izgatavotas dirižablim;
lasītava;
pastaigu galerijas;
novērošanas platforma, atrodas dirižabļa apakšā;
smēķēšanas telpa; 333
restorāns, kurā pasažieri, sēžot pie ērtiem galdiņiem, no putna lidojuma skatījās uz lejā ejošo reljefu;
bārs, kas pasniedza viņu "paraksta dzērienu", atdzesētu Hindenburgas kokteili;
lieliska virtuve, kur labākie vācu šefpavāri gatavoja izsmalcinātus ēdienus un pasniedza uz zeltīta zila porcelāna.
Lielākā daļa pasažieru brīvo laiku pavadīja kupolā ar lieliem logiem vai skatu klājā.
Turīgos klientus apkalpoja 10 darbinieki un 40 komandas.
Cik maksāja šis brauciens?
Dažādos avotos skaitļi ievērojami atšķiras: no 400 līdz 800 dolāriem. Visticamāk, acīmredzot, pirmais.
Drošības pasākumi
Ak, jūs nevarat aizliegt dzīvot skaisti.
Bet tomēr ar visu aprīkojumu, daudzajām kajītēm, bāriem, marmora vannas istabām un citām lietām Hindenburga patiesībā bija milzīga lidojoša ūdeņraža bumba. Milzu dirižabļa iekšpusē ievietotajos cilindros atradās gandrīz 200 000 kubikmetru sprādzienbīstamākās gāzes - ūdeņraža. Pietiktu ar nelielu dzirksteli, lai notiktu spēcīgs sprādziens.
Kā parādīja viena no dirižabļa radītājiem Hugo Eknera aprēķini, Hindenburgs būtu varējis kļūt drošs, ja tā cilindri būtu pildīti nevis ar ūdeņradi, bet gan ar nedegošu hēliju. Bet vienīgā attīstītā dabiskā hēlija atradne tajā laikā atradās Amerikas Savienotajās Valstīs, Teksasā. Apstākļi notika tā, ka amerikāņi kļuva par monopolu šajā jomā. Tāpēc viņi varēja diktēt savus nosacījumus. Vācija piekrita piekāpties, lai iegādātos aptuveni miljonu kubikmetru šīs nepieciešamās gāzes. Taču pretēji nacistu vēlmei ASV kongresmeņi pieņēma īpašu likumu, kas aizliedz viņiem pārdot hēliju.
Tā bija drošākā lidmašīna, kas aprīkota ar modernākajām (tolaik) navigācijas ierīcēm un citu nepieciešamo aprīkojumu. Prasības pasažieru un apkalpes drošības nodrošināšanai uz dirižabli bija daudz stingrākas nekā uz citiem lidaparātiem un kuģiem, un tās tika ievērotas ar vācu pedantismu.
Stingrākais aizliegums, kas bija spēkā Hindenburgā, bija jebkādu atklātu uguns avotu aizliegums, kas Hindenburgā burtiski apdraudēja dzīvību. Tāpēc, iekāpjot lidmašīnā, ikvienam, arī izcilākajiem pasažieriem, bija jānodod sērkociņi, šķiltavas, elektriskās lāpas un visas citas ierīces, kas varētu izraisīt dzirksteles.
Komanda valkāja virsdrēbes no antistatiska auduma un apavus ar kaņepju zolēm.
Bet, neskatoties uz tik stingriem ierobežojumiem, Hindenburgā bija īpaši aprīkota smēķētāju telpa, kurā atradās vienīgās elektriskās šķiltavas uz dirižabli. Lai smēķēšanas telpā nenokļūtu ūdeņradis, tajā pastāvīgi tika uzturēts nedaudz paaugstināts gaisa spiediens. Telpā bija iespējams iekļūt caur īpašu “pasi” - gaisa slūžu.
Tā dizaineri atrisināja vienu no ugunsdrošības nodrošināšanas problēmām.
Pēdējais lidojums
nekas nebija paredzēts...
Šis bija Hindenburgas laiks, kas kļuva par pēdējā lidojuma sākumpunktu.
Dirižablis ne pirmo reizi pacēlās virs zemes un devās uz Ameriku.
Lidmašīnā atradās 36 pasažieri. Bagāžas nodalījumos tika iekrauta gandrīz 900 kg rokas bagāža: čemodāni, ceļasomas un citi sīkumi. Kuģa kapteinis Makss Prūss ieņēma vietu vadības gondolā. Viņš bija pieredzējis aeronauts, militārais pilots un piedalījās Pirmajā pasaules karā. Viņš savu biznesu zināja no galvas
Parasti ceļojums uz Ņujorku bija 65 līdz 70 stundas. Taču diezgan stiprs pretvējš, kas pūta pāri Atlantijas okeānam, lika ceļotājiem kavēties gandrīz 10 stundas.
Vācu pasažieru dirižablis LZ 129 "Hindenburg" tika uzbūvēts 1936. gadā un kļuva par lielāko dirižabli, kāds tajā laikā jebkad radīts. Tomēr apjoma ziņā tas bija nedaudz zemāks par pēdējo klasisko Zeppelin LZ 130, kas tika uzbūvēts 1938. gadā. Pasažieru dirižablis savu nosaukumu saņēma par godu Vācijas Reiha prezidentam Polam fon Hindenburgam. Šis dirižablis aeronautikā ienāca uz visiem laikiem, bet diezgan skumja iemesla dēļ.
1937. gada 6. maijā, nolaižoties ASV Jūras spēku galvenajā aeronavigācijas bāzē Leihērstā, dirižablis gaisā aizdegās un cieta katastrofā, kuras upuri bija 35 cilvēki no 97 uz klāja, kā arī 1 cilvēks. no zemes apkalpes. Lai arī šī katastrofa nebija lielākā dirižabļu būves vēsturē, vislielāko rezonansi guva tieši šīs lidmašīnas bojāeja un arī radīja dažādas versijas un pieņēmumus.
dirižablis "Hindenburg"
Hindenburgs bija Vācijas tehnoloģiju triumfa un šīs valsts zinātniskās domas iemiesojums. Savulaik pēc nacionālsociālistu nākšanas pie varas Vācijā Hugo Ekneram, kurš bija grāfa Cepelīna partneris un pasaulē pirmās aviokompānijas tēvs, izdevās pārliecināt Hitleru, ka pēc jaudas un izmēra vēl nebijušu dirižabļu uzbūve un ekspluatācija celt Trešā Reiha prestižu. Ādolfs Hitlers atbalstīja šo ideju, uzdodot piešķirt līdzekļus dvīņu dirižabļu “Hindenburg” un “Graf Zeppelin II” būvniecībai. Un tas varētu būt tikai sākums. Ja šīs grandiozās dirižabļu būves programmas pirmā posma īstenošana būtu bijusi veiksmīga, tika plānots uzsākt vēl krāšņāku pasažieru un militāro dirižabļu būvniecību.
Tajā brīdī, kad milzīgais dirižablis tika atbrīvots no to turošajiem trosēm un sāka raiti doties vakara debesīs, no zemes atskanēja skaļi aplausi. Cilvēki, kas pavadīja Hindenburgu, sauca "Urā!", un daži pat skrēja pēc atkāpšanās dirižabļa. Uz zemes dārdēja pūtēju orķestris un plūda šampanietis. Dirižablis, kas izlidoja maršrutā Frankfurte – Ņujorka, atklāja jaunu aeronautikas sezonu un veica pirmo transatlantisko lidojumu 1937. gadā. Tāpēc uz zemes zilās un dzeltenās formas tērpos mūziķi spēlēja vācu maršus, un beigās dziedāja valsts himnu. Mūzika apstājās tikai tad, kad Hindenburga, Trešā reiha lepnums, pacēlās 900 metru augstumā, pie kura sāka kustēties tās milzīgie koka dzenskrūves. Tajā pašā laikā cilvēki ilgu laiku neaizbrauca, turpinot sekot tās spožajām gaismām tumšajās debesīs.
Tātad 1937. gada 3. maija vakarā Frankfurtē pie Mainas tika ieraudzīts pasaulē lielākais dirižablis (kā tas izrādījās pēdējā reisā). Tajos laikos gandrīz visi vācu laikraksti rakstīja par milzi, kurš jau bija iekarojis Eiropu un grasījās iekarot Ameriku. Trīs dienas vēlāk, 1937. gada 6. maijā, tūkstošiem ņujorkiešu bija liecinieki majestātiskam un retam skatam – Hindenburgas dirižabļa ierašanos no Vācijas. Šis bija 11. transatlantiskais lidojums, ko veica šī lidmašīna, un pirmais lidojums 1937. gadā.
Milzīgs sudraba cigāra formas dirižablis klusi peldēja Ņujorkas debesīs. Uz klāja valdīja miers un miers, uz dirižabli otrā klāja skanēja mūzika, dejoja vairāki pāri. Pirmās klases kajītē kuģa pasažieri spēlēja kārtis. Bērni sēdēja pie nedaudz atvērtajiem iluminatoriem stingrā stjuartu uzraudzībā un no gaisa skatījās uz lejā garām ejošo Manhetenu.
Ceļš no vecās pasaules uz jauno “Hindenburgu”, debesīs attīstot ātrumu 135 km/h, aizņēma 3 dienas. Šajā laikā uz kuģa netika fiksēti nopietni incidenti. Tikai lidojot virs Ņūfaundlendas salas, Hindenburgas kapteinis lika nolaisties, lai dirižabļa pasažieri varētu apbrīnot lejā peldošos aisbergus.
Hindenburgas (LZ-129) celtniecība sākās 1934. gadā. Pēc tam viņu sauca par "jaunās Vācijas lepno eņģeli". Izmērā tas bija lielāks par visiem esošajiem to gadu dirižabļiem: garums 248 metri, diametrs 41,2 metri, uz dirižabli tika uzstādīti 4 jaudīgi Daimler dīzeļdzinēji (kopējā jauda 4200 ZS), maksimālais lidojuma diapazons bija 14 tūkstoši km.
Uz dirižabli tika radīti visērtākie apstākļi pasažieriem. Uz kuģa atradās īpašs 15 metru novērošanas laukums, restorāns ar skatuvi un klavierēm, liela lasītava un smēķētāju telpa. Ēdiens tika gatavots virtuvē ar uzstādītu elektroiekārtu. Katrā viņa kajītē bija tualete, vannas istaba, aukstais un karstais ūdens. Protams, visur uz dirižabli bija feldmaršala Hindenburga portreti. Pēc tam, kad fīrers, kuram Hindenburgs īsi pirms tam bija nodevis varu, personīgi apmeklēja dirižabli, uz kuģa parādījās arī viņa portreti.
Veidojot savu dirižabli, Hugo Ekners plānoja tā piepildīšanai izmantot inertu hēliju. Šai gāzei ir mazāks celšanas spēks salīdzinājumā ar ūdeņradi, taču tā nav sprādzienbīstama. Inženierim bija jāpalielina topošā dirižabļa tilpums līdz patiesi fantastiskam izmēram – 190 tūkstošiem kubikmetru. Piepildīts ar hēliju, Hindenburgs kļuva gandrīz neievainojams. Pat tiešā trieciena gadījumā eksplodētu maksimums 2 gāzes baloni no 15. Turklāt pēc konstruktoru aprēķiniem Hindenburg varētu atrasties gaisā pat ar 6-7 caurdurtiem baloniem.
Tomēr aprēķini palika aprēķini, jo šajā jautājumā iejaucās politika. Tajā laikā Teksasas štatā atradās vienīgā dabiskā hēlija atradne. Savukārt amerikāņi ar bailēm raudzījās uz strauji augošo Vāciju un kategoriski atteicās pārdot hēliju nacistiem. ASV Kongress pat pieņēma īpašu rezolūciju par šo jautājumu.
Šī iemesla dēļ vācu gaisa giganta konstruktoram Zepellin balonu piepildīšanai nācās izmantot viegli uzliesmojošu ūdeņradi, veicot visus iespējamos drošības pasākumus, ko var uzskatīt par vēl nebijušu. Uz kapteiņa tiltiņa, gaiteņos, kravas nodalījumos, pasažieru kajītēs un citās dirižabļa telpās tika uzstādīta tobrīd modernākā ugunsdzēšanas sistēma. Visai ekipāžai tika piešķirts īpašs formas tērps, kas izgatavots no antistatiska materiāla. Zeppelin darbnīcās tika ražoti apavi ar speciālām korķa zolēm. Iekāpjot dirižabli, pasažieri nodeva sērkociņus, sveces, šķiltavas un pat lukturīšus. Smēķētājiem pasažieriem tika aprīkota atsevišķa kabīne noslēgtas kastes veidā ar cieši aizvērtiem logiem, kas bija aprīkota ar jaudīgu ventilācijas sistēmu. Pārvadātāju kompānija par saviem līdzekļiem piedāvāja ikvienam plašu dārgu cigāru izvēli.
Katastrofas risinājums
Neskatoties uz visiem šiem pasākumiem, no katastrofas uz kuģa nevarēja izvairīties. Pārlidojot tūkstošiem kilometru pāri Atlantijas okeānam, 1937. gada 6. maijā, nolaižoties Leikhērstas jūras spēku bāzē Ņūdžersijā, uz dirižabli notika negaidīts sprādziens, kura rezultātā gāja bojā 35 pasažieri un apkalpes locekļi no 97. kuģa, vēl 1 bāzes darbinieks gāja bojā uz zemes zem sabrukuša dirižabļa vraka.
76 gadus pēc desmitiem cilvēku bojāejas ugunsgrēkā un pasažieru dirižabļu aktīvās darbības pārtraukšanas, amerikāņu zinātnieki ir noskaidrojuši patieso Hindenburgas katastrofas cēloni. Kā raksta The Independent, teorija, kas iepriekš tika uzskatīta par vienu no versijām, tika apstiprināta eksperimentāli.
Zinātnieku grupa no Dienvidrietumu pētniecības institūta no Sanantonio pilsētas, kas atrodas Teksasā, nonāca pie secinājuma, ka ugunsgrēku uz Hindenburg klāja, ko drīz pēc šīs traģēdijas sāka saukt par "nacistu Titāniku", izraisīja statiskā elektrība, kas radusies starp pērkona negaisu un dirižabļa ārējo apvalku un tā rāmi. Tajā pašā laikā nezināma iemesla dēļ uz dirižabli notikusi gāzes noplūde, visticamāk, viena no ūdeņraža balonu bojājumiem. Pēc tam gāze nokļuva ventilācijas šahtās.
Veicot dirižabļa nosēšanās trošu zemējumu, no potenciālās starpības starp rāmi un ārējā apvalka daļām radās dzirkstele, un uz Hindenburg klāja uzliesmoja gaisa un ūdeņraža maisījums. Pirms tam vācu un amerikāņu zinātnieki jau bija izvirzījuši versiju par ūdeņraža noplūdi, kamēr pastāvēja domstarpības par to, kas tieši varētu izraisīt tās aizdegšanos. Lai apstiprinātu savas teorijas efektivitāti, amerikāņu zinātnieki uzbūvēja un sadedzināja vairākus līdz 24 metrus garus mini dirižabļu modeļus. Tajā pašā laikā pašas Hindenburgas garums sasniedza 248 metrus. Pēc aeronautikas inženiera Džema Stendsfīlda teiktā, dzirkstele radusies tieši statiskās elektrības apstākļos. Pirmkārt, aizdegās dirižabļa pakaļējā daļa, pēc kuras uguns ātri izplatījās visā tā teritorijā; eksperti to varēja pierādīt eksperimentu laikā.
Kā atzīmē The Daily Mail, zinātnieki savu eksperimentālo eksperimentu gaitā vēlējušies atspēkot vienu no populārākajām teorijām, ka Vācijā uzbūvētais superdirižablis tika iznīcināts sprādzienā ar laika degli. Tika pieņemts, ka to vienā no ūdeņraža baloniem apakšā varēja novietot antifašistu tehniķis Ēriks Spehls. Pēc šīs versijas sprādzienam vajadzēja notikt pēc nosēšanās, kad pasažieri pameta lidmašīnu. Taču pērkona negaisa dēļ Hindenburgam nācās veikt “papildu” apli, un bumbas pulksteņa mehānisms nostrādāja pirms laika, skaidroja šīs teorijas piekritēji. Jebkurā gadījumā Ēriks Spehls pats gāja bojā šajā katastrofā.
Informācijas avoti:
-http://www.newsru.com/world/04mar2013/hindenburg.html
-http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi-/article/2431
-http://wordweb.ru/sto_kat/66.htm
-http://ru.wikipedia.org
Nesen apmeklēju Frīdrihshāfenas dirižabļu muzeju, kas tika atvērts 1996. gadā bijušajā upes ostā Konstances ezera krastā un kopš tā laika ir bijis Otrā pasaules kara laikā bombardētās pilsētas galvenais apskates objekts. Muzejā ir pasaulē lielākā vēsturisko artefaktu kolekcija, kas saistīta ar dirižabļu tēmu, un tās absolūtais akcents ir avarējušā dirižabļa LZ 129 "Hindenburg" rekonstruētā daļa ar pasažieru kajītēm, restorānu un daļu no rāmja. Muzeja ekspozīcija sniedz lielisku priekšstatu par to, kā tika uzbūvēts lielākais jebkad uzbūvētais dirižablis.
01. Muzejs atrodas Frīdrihshāfenes skaistākajā ēkā pilsētas galvenajā laukumā pašā tā centrā. Apmeklējot Frīdrihshāfenu, jūs nevarēsiet iet garām muzejam - visi ceļi ved uz to.
02. Muzeja centrālo daļu aizņem 1937. gadā avarējušā pasaulē lielākā dirižabļa LZ 129 Hindenburg rekonstruētā daļa. Šeit ir atjaunota tikai daļa no Hindenburgas gondolas, taču mērogs joprojām ir iespaidīgs.
03. Lai labāk izprastu Hindenburgas gabarītus, tā makets tiek prezentēts pie muzeja ēkas maketa, moderna Zeppelin NT dirižabli, Boeing 747 lidmašīnas un kaut kāda liela kuģa.
04. Objektā zem rekonstruētā dirižabļa uzstādīta 1938. gada Maybach Zeppelin DS 8 automašīna. Uzņēmums Maybach-Motorenbau GmbH, kas specializējas lidmašīnu dzinēju ražošanā, saistībā ar Versaļas līguma saistībām, kas aizliedz Vācijai ražot ieročus, 1921. gadā pārgāja uz savu automašīnu ražošanu. Uzņēmums Maybach-Motorenbau GmbH ražoja tikai automašīnu šasijas, un virsbūves jau izgatavoja virsbūves darbnīcās - tolaik tā bija ierasta prakse Eiropas automobiļu rūpniecībā.
05. Maybach Zeppelin DS 8 tika ražots Fridrihshāfenē veselu desmit gadu no 1930. līdz 1940. gadam. Automašīna bija aprīkota ar 12 cilindru dzinēju ar 200 ZS jaudu. un varēja sasniegt maksimālo ātrumu 170 km/h – tam laikam neticami tehniskie raksturlielumi. Šis bija top modelis uzņēmuma produktu līnijā.
06. Pagājušā gadsimta 20. un 30. gados vārdi Maybach un Zeppelin bija nedalāmi un kļuva par augstākās kvalitātes un iespaidīgas uzticamības simbolu. Rezultātā Maybach savam lielākajam un greznākajam limuzīnam piešķīra nosaukumu Zeppelin. Tieši tobrīd, 1929. gada vasarā, ap Zemi aplidoja ar Maybach dzinējiem aprīkotais dirižablis LZ 127 Graf Zeppelin, kas apliecināja Maybach dzinēju jaudīgu un uzticamu reputāciju. Protams, LZ 127 Graf Zeppelin lidojumi tika aktīvi izmantoti Maybach Motorenbau GmbH produktu reklāmas nolūkos.
07. Bet atgriezīsimies pie muzeja izstādes galvenās tēmas - Hindenburgas dirižabli. LZ 129 celtniecība sākās 1931. gadā un ilga piecus gadus. Pirmo lidojumu dirižablis veica 1936. gadā. Būvniecības laikā tā bija lielākā lidmašīna pasaulē. Tā garums bija 246 metri, maksimālais diametrs bija 41,2 metri; balonos bija 200 000 kubikmetru gāzes.
Hindenburgas iekšējās struktūras diagramma
08. Lidmašīnas maksimālais svars bija 242 tonnas, no kurām 124 tonnas bija krava. Dirižablis veda 11 tonnas pasta, bagāžas un aprīkojuma, 88 000 litru degvielas četriem Daimler-Benz ražotajiem 16 cilindru dīzeļdzinējiem ar 900 ZS darba jaudu. katrā, 4500 litri smērvielu un 40 000 litru ūdens balasta. Dzinēji atradās uz ārējām nacelēm, kas atrodas ārpus ārējā apvalka racionalizētās nacelēs. Viss pārējais, tostarp pasažieru gondola, tika novietots ārējā korpusa iekšpusē. Dirižablis sasniedza ātrumu 125 km/h, un tā lidojuma diapazons bija 16 000 kilometru ar vienu piepildījumu.
09. Dosimies uz klāja un iepazīsimies ar gondolas iekšējo uzbūvi. Ieeja uz dirižabli tika veikta caur salokāmiem tiltiem.
10. Atšķirībā no citiem tā laika dirižabļiem LZ 129 bija divstāvu. Lai uzlabotu aerodinamiku, pasažieru gondola atradās ārējā korpusa iekšpusē. Lidmašīnas apkalpē bija 50-60 cilvēki, kuriem bija paredzētas 54 atsevišķas guļamvietas. Apkalpes kajītes atradās nevis gondolā, bet gan dirižabļa korpusa iekšpusē.
11. Es uzkāpju uz apakšējo klāju. Apakšējā klājā atradās tualetes, dušas (pirmo reizi uz dirižabli), elektriskā virtuve ar liftu gatavo ēdienu pasniegšanai uz augšējo klāju, apkalpes ēdnīca, bārs un atpūtas telpa smēķētājiem, kurā atradās vienīgā šķiltava uz kuģa, jo pirms nolaišanās pasažieriem un apkalpes locekļiem bija jānodod sērkociņi, šķiltavas un citas viegli uzliesmojošas ierīces. Smēķētāju salons bija aprīkots ar speciālu ventilācijas sistēmu, kas iekšā radīja lieko spiedienu, lai noplūdes gadījumā iekšā neiekļūtu ūdeņradis, un iekļūšana salonā notika caur gaisa slūžu. Gar gondolas malu bija panorāmas logi, pa kuriem varēja vērot zemi.
12. Šādi izskatījās tualetes uz kuģa.
13. Augšējā klājā atradās pasažieru kajītes, liela restorāna zāle ar panorāmas logiem, pastaigu telpa un bibliotēka. Fotoattēlā redzams koridors pasažieru kajīšu sadaļā.
14. Pasažieriem sākotnēji tika nodrošinātas 25 divvietīgas guļamtelpas, bet pēc tam tika palielināts gultu skaits līdz 72 un parādījās vienvietīgas kajītes.
Tas bija saistīts ar faktu, ka dirižablis sākotnēji bija paredzēts izmantot hēliju. Tas ir nedaudz smagāks par ūdeņradi, taču tas ir ugunsdrošs. 1930. gadā pirmā komerciālā lidojuma laikā avarēja lielākais britu dirižablis R101, kas kā nesējgāzi izmantoja ūdeņradi. Tad ugunsgrēkā, kas iznīcināja dirižabli, gāja bojā 48 cilvēki. Vācieši ņēma vērā šo pieredzi un izstrādāja savu Titāniku, lai izmantotu hēliju. Trīsdesmitajos gados tikai ASV spēja ražot hēliju, kam bija noteikts eksporta embargo (1927. gada Hēlija kontroles akts). Tomēr, plānojot dirižabli, vācieši pieļāva, ka dirižablim tiks iegūts hēlijs. Pēc NSDAP nākšanas pie varas Vācijā Nacionālā Munīcijas kontroles padome atteicās atcelt eksporta aizliegumu. Rezultātā Hindenburg tika pārveidots, lai izmantotu ūdeņradi, ļaujot tam pārvadāt vēl lielāku kravnesību un palielināt pasažieru skaitu no 50 līdz 72.
15. Šādi izskatījās vienvietīgā kajīte.
16. Kajīšu aprīkojums bija ārkārtīgi spartisks - papildus gultām iekšā bija saliekama izlietne ar siltu un aukstu ūdeni, spogulis, drēbju skapītis, neliels galdiņš un personāla izsaukšanas poga. Salīdzinājumā ar okeāna laineru komforta līmeni, Hindenburgas kajītes nodrošināja tikai pamatlietas bez liekšķerībām, tāpēc pasažieri gandrīz visu laiku pavadīja gondolas publiskajās zonās, un kajītes tika izmantotas tikai gulēšanai.
17. Dosimies tālāk uz lielāko telpu uz kuģa – restorāna zāli, kas aprīkota ar lieliem panorāmas logiem. Zīmīgi, ka rekonstruētā Hindenburgas dirižabļa daļa tika atjaunota pēc oriģinālajiem rasējumiem un fotogrāfijām, ar vāciešiem raksturīgo rūpību un uzmanību pret detaļām.
Lūk, kā agrāk izskatījās oriģinālā dirižabļa restorāna zāle:
18. Šīs pastaigas laikā es nevarēju atbrīvoties no sajūtas, ka atrodos uz dirižabli, nevis rekonstrukcijā.
19. Blakus restorāna telpām atrodas lasītava, kurā tika aprīkoti arī rakstāmgaldi.
20. Visas mēbeles, salona daļas un pati gondola tika izgatavota no alumīnija, jo dirižablis svara samazināšana bija viens no galvenajiem.
Vēl viena fotogrāfija no pagātnes:
21. Skats no zemāk stāvošā Maybach panorāmas loga. Varu iedomāties, kādas panorāmas pasažieri varēja redzēt lidojuma laikā.
22. Muzejs rekonstruēja arī daļu no Hindenburgas rāmja, kura visi elementi bija izgatavoti no viegla un izturīga duralumīnija.
23. Pat atjaunotā mazā dirižabļa daļa ir iespaidīga savā mērogā.
24. Daimler Benz AG izstrādātais 16 cilindru dīzeļdzinējs DB 602 (LOF 6) tā vieglā svara un augstās ugunsdrošības dēļ bija ideāli piemērots izmantošanai lidmašīnās. Četri šādi dzinēji tika uzstādīti Hindenburgā nacelēs, kas atradās ārpus korpusa. Viena šāda dīzeļdzinēja darba jauda bija 900 ZS, bet maksimālā – 1200 ZS. Motors tika savienots ar transmisiju, kas uz pusi samazināja ātrumu un pagrieza koka dzenskrūvi ar diametru 6 metri.
"Hindenburg" lidojuma laikā virs Konstances ezera. Katra no četrām dzinēja domām bija savienota ar galveno korpusu ar tiltu, un katrai no tām bija dežurēts mehāniķis, kurš uzraudzīja dzinēja darbību.
Iekšpusē vienā no Hindenburg dzinēja nacelēm
Kapteiņa kajīte.
25.Dirižablis atjaunotā duralumīnija rāmja daļa.
26. Dirižablis ārējā korpusa iekšpusē atradās dažādas tehniskās iekārtas, tvertnes ar ūdeņradi, ūdeni, degvielu u.c. Piekļuvi visiem lidmašīnas elementiem nodrošināja gareniskie koridori.
27. Restaurētajā daļā nav redzami ūdeņraža baloni - dirižabļa peldspējas pamats. Pirms muzeja apmeklējuma domāju, ka visa telpa korpusa iekšpusē ir piepildīta ar ūdeņradi, bet izrādījās, ka iekšā ir speciāli baloni, kas pildīti ar vieglu gāzi.
LZ 129 pirmo izmēģinājuma lidojumu veica 1936. gada 4. martā. Fotoattēlā redzami strādnieki Zeppelin rūpnīcā Frīdrihshāfenē, kas pavada dirižabli tā pirmajā lidojumā.
No 1936. gada 26. līdz 29. martam Hindenburg kopā ar dirižabli LZ 127 Graf Zeppelin veica trīs dienu lidojumu virs Vācijas, ko plaši izmantoja aģitācijai par nacionālsociālistu partiju. Šī lidojuma laikā, kas notika vēlēšanu priekšvakarā, no dirižabļa tika nomesti propagandas materiāli, kas aicināja balsot par Hitlera partiju. Pēc tam Hindenburgu vairākkārt izmantoja propaganda kā augošās Vācijas impērijas simbolu, tostarp klātesot Olimpisko spēļu atklāšanas ceremonijā, kas notika 1936. gada 1. augustā Berlīnē.
Fotoattēlā redzams Hindenburgs pie pietauvošanās masta.
Hindenburg galvenokārt bija paredzēts transkontinentāliem lidojumiem no Vācijas uz Dienvidameriku un Ziemeļameriku, jo īpaši uz Riodežaneiro un Ņujorku, un jau 1936. gada 31. martā lidmašīna devās savā pirmajā transkontinentālajā reisā no Frīdrihshāfenes uz Riodežaneiro. Janeiro, kas bija veiksmīgs. Mēnesi vēlāk notika pirmais komerciālais lidojums no Frīdrihshāfenes uz Ņujorku, precīzāk uz Leikhērstas (Ņūdžersija) pilsētiņu, kur atradās dirižabļu lidosta. Lidojuma ilgums bija rekordliels 61,5 stundas.
Hindenburga virs Ņujorkas.
Pirms avārijas "Hindenburg" veica 17 veiksmīgus transkontinentālos lidojumus - 10 uz ASV un 7 uz Brazīliju, pāri Atlantijas okeānam pārvadājot 1600 pasažierus. Vidējais lidojuma laiks uz Ameriku bija 59 stundas, atpakaļ - 47, pateicoties labvēlīgām gaisa plūsmām. Dirižablis bija 87% aizņemts lidojumos uz Amerikas kontinentu un 107% bija aizņemts, atgriežoties Eiropā, papildu pasažieri tika izmitināti virsnieku telpās. Vienvirziena biļete uz Ņujorku tajā laikā maksāja no 400 līdz 450 ASV dolāriem (turp un atpakaļ no 720 līdz 810 ASV dolāriem), kas atbilst 12 000 - 14 000 ASV dolāriem šodien). Tātad tikai ļoti turīgi cilvēki varēja atļauties šādu prieku.
Fotoattēlā redzama biļete transatlantiskajam lidojumam Hindenburgā maršrutā: Frankfurte pie Mainas – Riodežaneiro.
Hindenburg savā pēdējā reisā pacēlās 1937. gada 3. maija vakarā. Veiksmīgi šķērsojis Atlantijas okeānu, 6. maijā "Hindenburg" noteiktajā laikā ieradās Ņujorkā un, nedaudz aplidojis pilsētu, devās uz Leikhērstas gaisa spēku bāzes pusi, kur bija plānota nosēšanās. Lidmašīnā atradās 97 pasažieri un apkalpes locekļi.
Tā kā aviobāzei tuvojās pērkona negaisa fronte, dirižablim nācās pāris stundas riņķot gar krastu, gaidot vētras frontes novirzīšanos malā, pēc kā sāka savu tuvošanos. 19:11 dirižablis nokrita līdz 180 metru augstumam, 19:20 dirižablis tika nobalansēts, pēc kā no tā priekšgala tika nomestas pietauvošanās troses. 19:25 ugunsgrēks izcēlās pakaļgala zonā, vertikālā stabilizatora priekšā virs 4. un 5. gāzes nodalījuma.
Fotoattēlā redzama degoša Hindenburga netālu no pietauvošanās masta.
15 sekunžu laikā uguns izplatījās 20-30 metrus cepelīna priekšgala virzienā, pēc kā detonēja degvielas un ūdeņraža tvertnes. Pusminūti pēc ugunsgrēka Hindenburgs nokrita zemē blakus pietauvošanās mastam.
Pārsteidzoši, daudzi izdzīvoja šajā briesmīgajā katastrofā. Bojā gāja 36 cilvēki no 97 - 13 pasažieri, 22 apkalpes locekļi un viens zemes dienesta darbinieks. Daļa no komandas, kuru vadīja lidmašīnas kapteinis Makss Prūss, bija piespiesta zemē degošā korpusa liesmojošās atlūzas, guva smagus apdegumus, taču viņiem izdevās izkļūt no degošā dirižabļa vraka apakšas.
Hindenburgas avārija tika filmēta, šī šokējošā kinohronika izplatījās visā pasaulē un palīdzēja veidot sabiedrisko domu pret dirižabļiem, lai gan upuru skaita ziņā tā bija tikai piektā avārija aeronautikas vēsturē.
Negadījuma cēloņi palika noslēpums. Vācijas izmeklēšanas komisija un amerikāņu eksperti, kas pārbaudīja katastrofas vietu un lidmašīnas atlūzas, vienojās par visticamāko versiju, saskaņā ar kuru dirižabļa sprādzienu izraisīja ūdeņraža noplūde un gaisa maisījuma aizdegšanās no dzirksteles, kas radās. no potenciālās atšķirības starp ārējā apvalka daļām un rāmi. Sazvērestības teoriju piekritēji uzskata, ka katastrofas cēlonis bija nacionālsociālistu pretinieku uzstādītās sprāgstvielas uzspridzināšana.
Dirižabļu flotiles flagmaņa avārija un tai sekojošā rezonanse plašsaziņas līdzekļos pielika punktu lidmašīnu komerciālai izmantošanai un izraisīja milzīgo dirižabļu ēras beigas. Dirižabļa īpašnieks Deutsche Zeppelin Reederei atcēla visus turpmākos lidojumus uz ASV un Brazīliju, un drīz vien Vācijas valdība aizliedza pasažieru pārvadājumus uz dirižabļiem, kas iezīmēja vairāk nekā trīsdesmit gadus ilgas ēras beigas. Hindenburgas brālis ir dirižablis LZ 130, kas katastrofas brīdī bija būvniecības stadijā, lai gan tika pabeigts līdz galam, vairākus gadus tika izmantots tikai militāriem un propagandas mērķiem, pēc tam 1940. gada pavasarī ar aviācijas ministra Hermaņa Gēringa rīkojumu tas tika sazāģēts metāllūžņos
Tikai 60 gadus pēc šīs avārijas, 1997. gada septembrī, debesīs pacēlās pirmais šajās desmitgadēs uzbūvētais jaunās paaudzes dirižablis Zeppelin NT, kas tika radīts turpat Frīdrihshāfenē. Pašlaik tās lidojumus virs Frīdrihshāfenes var novērot gandrīz katru dienu.
28. Mūsdienās no vairāk nekā 30 gadus ilgās pasaules dirižabļu būvniecības vēstures ir saglabājies maz, un lielākā daļa šī perioda artefaktu atrodas labākajā aeronautikai veltītajā muzejā - Cepelīna muzejā Frīdrihshāfenē.
29. Papildus rekonstruētajai Hindensburgas daļai šeit tiek izstādīti arī atlūzas, kas palikušas pēc pasaulē lielākās lidmašīnas avārijas.
30.Oriģinālā rāmja elementi.
31. Ir arī dažādi instrumenti, kas ņemti no Hindenburga brāļa LZ 130, iezāģēti metālā. Fotogrāfijā redzams žirokompass.
32. Viena no piecām dirižabļa LZ 127 Graf Zeppelin dzinēja nacelēm, zāģēta tajā pašā 1940. gadā. Pēc sagriešanas šī gondola bez apsardzes gulēja brīvā dabā un kolekcionāri to pamazām aizveda līdzi suvenīriem, tikai 1972. gadā uzņēmuma Luftschiffbau Zeppelin GmbH darbinieki izglāba to, kas bija saglabājies.
33. Gondolas iekšpusē atrodas Maybach-Motorenbau GmbH ražots 12 cilindru VL 2 dzinējs. Šis bija pēdējais koncerna dzinējs, kas radīts dirižabļiem; tas tika izstrādāts īpaši dirižablim LZ 127 Graf Zeppelin un varēja darboties gan ar benzīnu, gan gāzi. Motora jauda bija 570 ZS.
34. Nākamajā izstādē skatāms Hindensburgas un tā angāra makets, kas pēc izmēra ir ne mazāk iespaidīgs kā pats dirižablis.
Tā struktūra izskatījās fotogrāfijās.
35. Netālu ir izstādīts pietauvošanās masta augšdaļa ar Hindenburgas priekšgala gabalu.
Vispār, ja atrodaties tajās daļās, iesaku apmeklēt muzeju, tur ir ko redzēt, un turklāt nekas cits tamlīdzīgs pasaulē nav. Aeronautikas vēstures cienītājiem Frīdrihshāfene noteikti jāiekļauj savā brīvdienu programmā Vācijā.
